Nos pérégrinations alpestres nous ont donné l’opportunité de détailler la prestance du Boxster 982. Affirmer que la ligne s’est bonifiée avec les générations tient de l’euphémisme. La fluidité des lignes et l’équilibre des volumes font de cette mouture une auto ravissante, qui plus est dans cette livrée rouge carmin. Ce qui nous amène au sujet GTS et cette anecdote glanée lors d’un lancement officiel à la presse. Un employé de l’usine – qui restera anonyme pour la sécurité de son emploi – m’avait confié candidement alors que nous bavardions devant un Cayman 981 que “les GTS, ce n’est que du design”. Sous-entendu qu’il n’y a pas de substance réelle derrière le produit.

En l’espèce, et sans comparaison directe, j’aurais tendance à conclure dans ce sens. La différence de prix entre Boxster S et GTS, près de 20’000 CHF, est bien difficile à justifier, que ce soit sur le plan des performances (15 chevaux qui se traduisent par 2 secondes sur la Nordschleife selon Porsche) ou de l’équipement. Notre exemplaire d’essai affiche un prix catalogue vertigineux de CHF 126’450, une somme énorme pour un Boxster, aussi ravissant qu’il soit, intérieur comme extérieur.

Dans l’absolu, le Boxster GTS est un très bon roadster, mais il est difficile de ne pas rejoindre dans ce cas précis la chorale réactionnaire qui fustige le downsizing plus souvent que ce n’est objectivement justifiable. En perdant deux cylindres, le Boxster a certes gagné en coffre, mais complètement perdu un attribut essentiel de la conduite sportive en plein air. D’où cette impression tenace que le Boxster a atteint son apogée avec le Boxster Spyder (et le Cayman GT4 s’y on inclut la version coupé). Le passage à un 4 cylindres a beau s’accompagner d’une augmentation objective des performances, il laisse un déficit de sensations qui pèse lourd dans la décision d’achat d’une voiture plaisir à plus de 100’000 CHF. Il est donc permis d’hésiter entre dépenser nettement moins pour une A110, ou un peu plus pour accéder à l’univers 911.