Le comportement est extrêmement réjouissant. Si le poids (vérifié à 1440 kg sur cet exemplaire) peut paraître élevé face à poids plume comme l’Alpine A110 (1110 kg) ou une Carrera T (1485 kg), la réponse aux mouvements des avants-bras est scintillante, cristalline. En comparant avec la starlette française, le Boxster GTS démontre qu’il ne sert à rien d’être léger si les réponses du châssis sont retardées par les débattement d’une suspension trop souple. Ici, la voiture réagit avec l’immédiateté attendue d’un petit roadster sportif, sans délai, et remonte des informations claires des Pirelli PZero. L’accord entre châssis et monte pneumatique est excellent et délivre des prestations dynamiques d’un très haut niveau de rigueur et de performance.

Il y a cependant un petit bémol, qui nous ramène à un autre sujet de controverse sempiternelle: la position centrale du moteur, et la comparaison avec la 911 et son moteur en porte-à-faux arrière. La répartition statique des masses (46.1%/53.9%) est plus centrée que sur la 911 (38.7% AV 61.3% AR), mais la conséquence n’est pas forcément bénéfique, du moins pas à la motricité en sortie de courbe.

Si l’on emmène suffisamment de vitesse pour charger latéralement les gommes arrière de 265/35 ZR20, l’arrivée du couple moteur entraîne des décrochages assez vifs, promptement jugulés par le PSM si il a prudemment été laissé enclenché. Une 911 Carrera repousse les limites de grip en courbe et de motricité en sortie d’épingle beaucoup plus loin, sans contrepartie. Ce n’est pas à proprement parler une faiblesse du Boxster, mais la vigueur des réactions m’a surpris, et la 911 lui reste obstinément supérieure dans ce registre comme dans d’autres.