Le Tesla Roadster Sport, la voiture de sport électrique. 

400 Nm. A zéro tours par minute. Le chiffre a de quoi aiguiser l’intérêt de tout amateur d’automobiles, encore plus lorsque l’emballage est aussi séduisant que l’exemplaire Very Orange (c’est le nom de la peinture) qui nous est confié pour cet essai, réhaussé de vastes surfaces de fibre de carbone, de la lame de spoiler avant au capot moteur en passant par l’intérieur Premium Executive Carbon Fiber. Sous un ciel maussade, nous nous dépêchons de nous extraire de la banlieue genevoise. A vitesse constante sur autoroute, les bruits de roulement et d’air dominent. Difficile à dire si on y préfèrerait le bourdonnement d’un bon vieux 4 cylindres, l’exercice n’est de toute manière pas la tasse de thé de ce genre d’auto. L’équipement de série inclut la climatisation, l’ordinateur de bord à écran tactile, un autoradio et une préparation pour iPod.

Devant le volant, le combiné d’instruments montre à gauche un tachymètre gradué jusqu’à 250 km/h (par saut de 30 km/h, habitude regrettable héritée de Lotus), avec une échelle parallèle de régime allant de 0 à la zone rouge de 14’000 tours minute. Il n’y a pas de boîte à vitesses, le couple du moteur est tel que sa plage de régime maxi de 14’000 t/min permet à la fois des accélérations décoiffantes et une vitesse de pointe de 201 km/h avec le rapport de transmission fixe de 8.28 :1. Vitesse et régime moteur sont ainsi en relation directe. Sur la droite, un indicateur de consommation électrique, gradué de 0 à 200kW (soit 271 chevaux), et de 0 à 40 kW pour la recharge. A la différence de la plupart des voitures hybrides, le Roadster Tesla ne dispose pas de modulateur de pression de freinage entre régénération électrique et dissipation thermique dans les disques de frein. Le frein moteur est très prononcé si la pédale de gaz est relâchée, au point où il est quasiment inutile de freiner en conduite coulée et où un véhicule suivant pourrait être sérieusement surpris par le ralentissement du petit roadster alors que ses feux d’arrêt restent éteints. Une action sur la pédale de frein ne module pas la régénération d’énergie cinétique. Il faut donc maintenir un filet d’électrons (le terme « pédale de gaz » est ici complètement déplacé) pour continuer sur sa lancée sans être fortement ralenti.

Le pack de batteries du Tesla Roadster est logé derrière les sièges dans le compartiment normalement réservé aux mécaniques Toyota sur les Lotus dont Tesla emprunte l’architecture du châssis pour ce modèle. Pas moins de 6831 cellules Lithium Ion dont il est pris grand soin, notamment dans la gestion thermique, avec un refroidissement liquide entre les batteries à l’arrière et un échangeur de taille respectable à l’avant, coiffé de deux ventilateurs. Leur durée de vie est estimée à 7 années ou 160’000 km et leur remplacement coûte la bagatelle de 13900 CHF selon la liste de prix. A 120 km/h stabilisés, l’indicateur de puissance oscille autour de 25 kW (33 ch), il reste donc 250 chevaux sous le pied droit ! Direction les coteaux de la côte Lémanique puis les contreforts du Jura.