Pied dedans à chaque sortie de village, les reprises de 50 à 80 (ou plus si vous avez l’esprit polisson et téméraire) sont hilarantes, l’instantanéité de la réponse à l’accélérateur, la force et la constance de la poussée procurent des sensations uniques dans le domaine automobile. Elles sont naturellement différentes – bien moins viscérales – que le hurlement du V8 d’une Ferrari 458 entre 6000 et 9000 t/min, mais le bruit de turbine a son charme propre, dans la veine « spacio-mobile » de film d’anticipation type Cinquième Element, Minority Report ou i-Robot, avec une touche qui rappelle un avion à réaction. S’il est fort probable que l’expérience aura plus d’attrait pour les geeks que pour les nostalgiques des sportives brutes des seventies, elle a un côté séduisant et enivrant. Un côté socialement responsable également car le Tesla Roadster, en dehors de toute considération écologique, est très silencieux pour les riverains. Moins silencieux, les deux ventilateurs qui, en cas de fortes sollicitations répétées, s’enclenchent pour accroître le refroidissement liquide des batteries, envahissant l’habitacle d’un bruit de sèche-cheveux.

Sur parcours sinueux avec de nombreuses relances, peu de sportives parviendront à suivre le rythme imposé par le Roadster. Inutile de se préoccuper de la vitesse de passage en courbe, de la trajectoire, du rapport engagé pour ressortir à un régime favorable. Quelle que soit la courbe ou la pente, la réponse est immédiate et d’une cinglante vigueur. Ludique, efficace et addictif. Il n’y a guère qu’à de hautes vitesses, totalement proscrites en situation routières réalistes, que la puissance limitée – toutes proportions gardées – donne l’impression que la poussée s’atténue. A 4.42 kg/ch, le rapport poids/puissance est respectable, mais loin des 3.42 kg/ch d’une Lotus 111R Bemani avec son diabolique compresseur. Sur route sinueuse et petit circuit, le cocktail est attrayant et sans nul doute efficace, mais il en serait autrement sur parcours très roulant dans des conditions permettant d’atteindre de hautes vitesses. Sensible à la conduite, l’explication se trouve facilement dans les chiffres : le couple maxi de 400 Nm est maintenu constant de 0 à 5100 t/min (environ 70 km/h) alors que la puissance culmine à 288 ch pour un régime de 6000 t/min (soit 85 km/h), puis décline au-delà. A 10’500 t/min soit 150 km/h, il ne reste « que » 230 chevaux environ. Une boîte à deux rapports fut au programme de développement du Roadster, mais des problèmes de fiabilité ont forcé son abandon en faveur de cette solution en prise directe, élégante mais compromettant les performances absolues. L’allonge est là, manque le souffle.

Les conditions météo capricieuses ont rendu difficile l’évaluation du comportement routier, le profil des Yoko Advan A07 incitant à la prudence sur chaussée détrempée et vu le tarif de l’engin, la perspective d’aller planter son joli museau orange dans un ravin n’est guère attrayante. L’amortissement est plutôt réussi, sans raideur inutile, tout en préservant l’immédiateté des réactions et l’absence d’inertie. La direction n’est pas assistée, mais cela m’a nettement moins dérangé que lors de l’essai de la Lotus Elise Club Racer, probablement car les reprises ne rendent pas les vitesses de passage en courbe aussi cruciales. A un rythme routier, la surcharge pondérale considérable par rapport aux cousines de la gamme Lotus se fait complètement oublier. Le Roadster Sport pèse 1275 kg sur nos balances, avec une répartition assez radicale (65.1% sur le train arrière contre 34.9% sur les roues avant. La Lotus Elise la plus légère pointant à 878kg, la Tesla est donc 45% plus lourde, malgré l’ablation du moteur thermique. Avec l’abondance de couple, la motricité pourrait facilement être mise à mal, mais même avec l’antipatinage déconnecté, les Yoko motricent de manière surprenante en ligne droite, bien lestés par les batteries. J’ai trouvé le feeling de la pédale de frein moyen, un peu amorphe. Détail intéressant, l’empattement est allongé de 51mm par rapport aux châssis de Lotus Elise.