Essai longue durée: 35’000km en Ferrari 550 Maranello

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Le bilan après 35’000km parcourus en Ferrari 550 Maranello. 

Ferrari 550 Maranello, type F133. Couleur Grigio Titanio sur cuir Sabbia. VIN 123294. Première mise en circulation : 27 mars 2001. Kilométrage au compteur : 54’661 km. Portrait d’une GT, orientation supercar, qui a régné sans partage sur sa catégorie de 1997 à 2005 et son remplacement par la 599 Fiorano. Que reste-t-il, volant en mains, de l’aura de cette comtesse de la production automobile, quinze ans après son lancement ? Quelle est l’expérience du propriétaire d’une Ferrari V12 sur 9 années et 35’000km ? Plaidoyer pour une grande dame de l’asphalte, réquisitoire sur les coûts .

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La Maranello peut être considérée comme le dernier dessin classique de Pininfarina, la fin d’une ère où l’élégance – presque nostalgique – des lignes et galbes primait, ou en tous cas pesait face aux impératifs fonctionnels d’une voiture capable de dépasser les 300 km/h chrono. Les allusions de style aux 250GT, 275 GTB et 365 GTB/4 sont cultivées, presque revendiquées. Un exercice néo rétro avant qu’il fut de mode chez les constructeurs de masse. Le style Ferrari est depuis devenu plus agressif, plus dramatique, bien plus moderne et distinctif. Aucun jugement de valeur à porter sur le sujet, chacun sait du premier puis du second coup d’œil si l’émotion est au rendez-vous alors que le regard parcourt les volumes de la 550.

A l’intérieur, même classicisme. Du cuir du plancher au ciel de toit, odorant encore aujourd’hui, un volant de petit diamètre, des affichages analogiques Jaeger classiques, quatre jauges pour la mécanique, une simple horloge. Les incursions digitales sont timides, limitées aux deux petit affichages multifonction. Aucun gadget, l’ensemble est simple et fonctionnel. La position de conduite est excellente, parfaitement axée, avec des réglages qui permettent de se caler parfaitement dans le siège profondément sculpté, de la courbure du placet aux charnus rembourrages du dossier.

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La commande de boîte est à la fois un point fort et un point faible de l’auto. Elle fut toujours dure et lente à froid, et ce trait ne s’améliore guère avec l’âge. Son huile met plus de temps à chauffer que l’huile moteur et la rend donc peu agréable sur les trajets courts, incitant à limiter les changements de rapport. Fort heureusement, le couple et la souplesse du V12 s’accommodent fort bien d’un traitement nonchalant, on peut même se contenter de rouler sur deux rapports si on le souhaite : deuxième pour démarrer, sur le ralenti, quatrième partout ailleurs, sixième sur autoroute. La fermeté des verrouillages peut occasionnellement refuser l’engagement d’un rapport, il suffit généralement de repasser au point mort et débrayer/embrayer pour surmonter l’obstacle.

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Une fois en température, elle demeure virile, mais ses attributs tactiles lui donnent alors un charme qui pourra séduire les amateurs. Chaque verrouillage à sa signature, son identité propre, un profil de force qui s’estompe avec les hauts régimes et des doubles débrayages bien jugés à la descente des rapports. Une telle commande sera un handicap en conduite rapide si on se bat contre, mais une source de satisfaction si on la maîtrise. Le ka-ching sonore qui résonne lorsque les métaux s’entrechoquent, la friction des verrouillages subtilement différente sur chaque rapport, des détails délicats si on y prête attention. A l’ère où la vitesse pure ne peut être un but que sur piste, le fait de trouver des sources de satisfaction dans les gestes du pilotage plutôt que le produit du pilotage est presque un luxe. Ce levier gracile, cette sphère, glacialement froide l’hiver, brûlante sous le soleil, la grille à 7 encoches, autant de symboles esthétiques d’une époque révolue. Une interface « caractéristique » pendant la commercialisation de la voiture, elle pourra paraître à beaucoup comme anachronique à l’ère des boîtes à double embrayage.

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Dans: Ferrari

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