Le filtrage est maintenant très acceptable pour une suspension non-adaptative. Le moussage des sièges est également agréable en termes de confort. Les moteurs électriques sont naturellement silencieux, mais les remous sur le pare-brise deviennent assez bruyants au-dessus de 130 km/h.

Un long trajet donne loisir de se ré-acclimater à l’interface si particulière du Model 3. Hors commandes de vitres latérales, signofils/appel de phare, klaxon et sélecteur de marche combiné à la commande d’AutoPilot, tout, absolument tout, passe par l’écran tactile de 15 pouces.

Les inconditionnels célèbrent la disparition de tout bouton, mais certains excès sont difficilement défendables et rendent trop de fonctions distrayantes à chercher et commuter en roulant. Pas de support Apple CarPlay ou Android Auto non plus. Ni d’ailleurs d’option d’affichage tête haute.

Les reprises depuis 100 km/h sont moins canon que les accélérations départ arrêté, mais déposeront néanmoins à peu près tout ce qui roule. AutoPilot, l’assistant de trajectoire est devenu un peu moins permissif qu’il ne le fut par le passé. Les alertes de détection d’effort dans le volant viennent beaucoup plus rapidement, et si l’on ignore l’escalation, punition: plus d’AutoPilot jusqu’au prochain arrêt.

Dans les embouteillages, AutoPilot est un assistant très agréable et utile, un vrai plus. A plus haute vitesse, le guidage de ligne reste un des meilleurs du marché, mais on ne peut pas en dire autant de la fonction de régulation de vitesse adaptative, maladroite et brusque.

Tesla est désarmant de candeur avec l’affichage d’AutoPilot, exposant à la fois les aptitudes du système à reconnaître les objets qui l’entourent, mais également ses faiblesses, approximations et erreurs.