Ce binôme moteur-boîte permet de reporter l’attention sur les consignes données au châssis, et ses réactions. Et sur la route. Aux vitesses dont cet engin est capable, avec la facilité insolente dont il fait preuve, la témérité est un risque permanent. Il faut garder constamment à l’esprit qu’une GT3 pourrait déboucher dans l’autre sens à la même allure.

L’empattement de 2457 mm et les voies élargies introduites sur la 991 ont transfiguré la 911. En ajoutant le système de roues arrière directrices, Porsche a eu la sagesse d’appliquer beaucoup de mesure pour que les réactions du système soient à la fois efficaces et transparentes. Le résultat est une GT3 qui encaisse tout, exécute tout, avec une agilité surnaturelle.

Les Michelin Pilot Sport Cup dont je me plaignais sur la 997 passent ici inaperçus. Les pressions excessives indiquée sur l’écran de droite (2.4/2.7) expliquent peut-être la sensation de détente légèrement excessive du train arrière. Dommage. Malgré cette imperfection de réglage, la 991.2 GT3 fait le grand écart entre l’immédiateté diabolique de ses réactions et la confiance qu’elles inspirent.

Le train avant inspire totale confiance et reste constant du point de braquage jusqu’en sortie de courbe sans s’alléger. Le train arrière est un allié fidèle, discrètement proactif sans jamais tomber dans l’excès de zèle. Le couple est naturellement largement suffisant pour provoquer une dérive sur les premiers rapports, mais il faut aller la chercher. Impossible d’être surpris sur le sec à moins d’être vraiment maladroit.