Sur les routes norvégiennes, l’EQC se révèle confortable et silencieux, la dominante étant le bruit de roulement, sans doute amplifiée par la rugosité du revêtement. La suspension n’est pas réglable. Elle utilise de simple combinés ressorts/amortisseurs à l’avant, et des éléments pneumatiques à l’arrière afin de compenser la charge et prévenir une diminution de la garde au sol.

Nos parcours de tests et les limitations de vitesse draconiennes ne nous ont pas permis de taquiner le comportement routier, mais l’EQC montre des prédispositions similaires aux autres SUVs électriques. La masse est importante (2420 kg DIN, 175kg de plus que la Jaguar !) mais le centre de gravité très bas, ce qui donne une impression d’agilité surprenante. Les changements d’assiette restent par contre très perceptibles lorsque le couple massif est exploité, et provoquent un sous-virage important en délestant le train avant.

Mercedes offre pas moins de cinq modes de régénération: D+, D, D-, D- -, et D-Auto. Ils se sélectionnent par les palettes du volant et s’échelonnent de la roue libre à une franche décélération (D–) qui permet presque une conduite à une seule pédale. D-Auto module la régénération en fonction de multiples paramètres, y compris la vitesse, la topographie et la distance avec le véhicule précédent. Ma préférence va au mode D- – pour sa prédictabilité, j’ai trouvé D-Auto déroutant de ce point de vue.

La puissance maximale de freinage électrique correspond à 180 kW. Le mode D–, spécifié à 2.5 m/s², atteint 70% de cette valeur. A la différence notable de Tesla, la pédale de frein dispose d’un système de répartition entre freinage mécanique et régénération électrique.