Ce fut mon cas lors de ma visite à la station ionity de Dal, à proximité de l’aéroport d’Oslo. Par la faute d’un des nombreux bugs constatés sur la navigation Here de l’EQC. Arrivé avec une batterie un peu froide du fait de l’absence de préchauffage, la charge débute à 61 kW et la puissance ne culminera qu’à 78 kW, assez brièvement. Ma halte de 27 minutes me permet toutefois de requinquer la batterie de 36 à 75%, soit 223 km d’autonomie projetée.

Mercedes installe deux moteurs électriques dans l’EQC, un pour entraîner chaque train. Le moteur avant à 7 bobinages est optimisé pour l’efficience et dispose d’un couple maximal d’environ 360 Nm, le moteur arrière à 5 bobinages pour délivrer un couple plus important, culminant à 400 Nm.

L’EQC fonctionne donc en traction la plupart du temps si on a le pied léger. En cas de sollicitation de plus de 10% du couple, le moteur arrière est ensuite mis à contribution, et si le couple maximal est requis par le pied droit du conducteur, les deux moteurs déploient alors leur couple maxi. Les 760 Nm et 408 chevaux délivrés par le système procurent les accélérations saignantes attendues d’une voiture électrique, comme le temps de 5.1s revendiqué sur le 0-100 km/h en témoigne.

Je formule toutefois un bémol, générique aux voitures électriques et en rien spécifique à l’EQC. Aussi épatante qu’est la réponse immédiate à une sollicitation franche du pied droit, elle reste brusque, désagréable pour les passagers, a tendance à générer des pertes d’adhérence et des cabrages de la caisse qui accentuent encore la tendance au sous-virage. Transposé dans le domaine de la suralimentation, nous sommes peut-être encore aux années 70 de la propulsion électrique: une nouvelle source de couple importante, impressionnante à certains égards, mais brutale et, somme toute, assez mal maîtrisée.