Quelques bribes recueillies en entretien avec Michael Schaetzle, responsable du projet 991.

PDK ou Manuelle ? Michael avoue un penchant personnel pour la boîte manuelle à 7 rapports, mais est prompt à mentionner que le différentiel piloté électroniquement fonctionne de manière plus optimisée avec la boîte PDK. La différence est particulièrement sensible en conditions glissantes ou sur neige où une 991 Carrera S PDK serait impossible à suivre avec son alter ego en boîte manuelle. Un commentaire qui rappelle l’apparition du différentiel piloté F1-Trac sur la Ferrari 430 et les prémices d’incompatibilités logicielles avec une boîte manuelle traditionnelle. Le développement de la grille de sélection n’a pas été aisé du fait de la largeur réduite de la console centrale.

7’40’’ sur la Nordschleife ? Oui. La 991 égale les temps de référence de Porsche des 997.2 GT3 et Turbo au Nürburgring, et le fait avec plus de facilité (entendez moins de sueurs froides) que ses devancières. Le cocktail gagnant est 997 Carrera S, boîte PDK (-1s sur la boîte manuelle), option châssis rabaissé de 20mm (1-2s, pour l’aéro principalement), pack sport chrono pour les supports moteur dynamiques hérités de la GT3, PDCC. Freins céramiques PCCB ? Aucune différence sur les temps.

Pourquoi un tel progrès sur le châssis ? La 997 a été développée avec un cahier des charges restrictif : respecter les nouvelles normes de crash test en faisant évoluer la plateforme de la 996 amenait d’énormes contraintes et empêchait d’autres développements. La 991 a démarré d’une feuille blanche, permettant ainsi de remettre beaucoup plus d’aspects cruciaux en question.

Les étalons et la concurrence ? L’étalon a été la 997, c’était la voiture à battre. Il n’y a pas réellement de concurrence directe à la 911, mais des produits qui recoupent son enveloppe. Sont citées : BMW M3, Audi R8 4.2 et Mercedes SL.

Des challenges particuliers ? Le passage à l’aluminium pour de larges parties de la coque de la 991. Un matériau nouveau chez Porsche, qui n’avait pas autant d’expérience qu’Audi dans ce domaine par exemple. L’établissement d’une bonne corrélation entre les modèles de simulation et la réalité des tests sur prototype a pris du temps.

L’acoustique ? Porsche est très satisfait du Symposeur Sonore, ce conduit reliant les harmoniques du collecteur d’admission vers l’habitable. Tellement satisfait qu’il fait partie de l’équipement standard. Le développement du PSE (Porsche Sports Exhaust) requiert un calibrage fin de la cartographie en décélération. La recette inclut une très légère injection de mélange et un allumage synchronisé pour que l’explosion survienne hors de la chambre de combustion, 10 à 15cm dans le collecteur d’échappement. Le résultat est alors optimal. Plus tôt et les glorieux borborygmes sont étouffés. Plus tard et les catalyseurs brûlent.

La direction assistée électrique ? Schätzle ne comprend pas les critiques concernant l’assistance électrique, selon lui elle fournit toutes les informations nécessaires au pilotage. Porsche a choisi cette voie pour d’autres raisons que le gain de consommation de 0.1 L/100km revendiqué. L’ablation des lignes hydrauliques courant de l’arrière à l’avant de la voiture pour ce composant est une simplification significative de la conception.

L’élargissement de la voie avant ? Les raisons sont multiples. Le comportement routier tout d’abord. La 997.2 GT3 RS a permis d’en valider les avantages par le biais d’élargisseurs d’ailes avant. L’utilisation de l’aluminium a également requis un élargissement de certaines zones d’absorption autour des roues avant. Préserver le volume du coffre imposait une voie plus large. Les stylistes étaient pour également, intéressés à l’impact visuel de flancs plus cintrés. Les ingénieurs de Porsche Motorsport n’étaient pas contre non plus, bien au contraire.

Le poids mesuré à 1519 kg ? Comment expliquer la différence avec les 1415kg DIN revendiqués par Porsche pour la Carrera S PDK ? Pour Michael Schaetzle, la différence est à chercher dans l’équipement. Les voitures de presse et de concession sont très lourdement optionnées.

Une 911 hybride ? Catégoriquement pas au programme. Trop lourd, et sans intérêt pour la clientèle. La consommation normalisée a baissé à un tel point (8.7 L/100km norme CE) qu’elle n’est plus un argument en faveur d’un tel développement dans ce segment.

Les déclinaisons futures ? No comment ! Mais une étude du déploiement de la gamme 997 serait un bon exemple à suivre. Nous en déduisons ainsi : primo Carrera 4, deuxio Turbo, tertio GT3 et Targa à faible intervalle, enfin GT2, puis, déjà la suivante pointera le bout de son nez.

Fier du résultat ? Naturellement ! En fait, la 991 s’est vite révélée dans son développement comme étant meilleure que la somme de ses composants, surprenant positivement ses concepteurs. Le plus gros problème de Michael Schaetzle maintenant est sa nouvelle mission : entreprendre le développement de la remplaçante de la 991. Les idées n’abondent pas, car Porsche a utilisé tous les ingrédients et technologies pertinents et disponibles dans la 991. Un casse-tête que Schaetzle et son équipe vont devoir résoudre.