Le temps de quelques photos devant les stands utilisés pour le Grand Prix, la lumière rasante sied à ravir à la teinte de l’auto. Je quitte Valence par le sud au soleil couchant en compagnie d’un propriétaire d’Aston Martin DB9, probablement intrigué par les lignes de cette nouvelle 911.  A l’étape du soir, discussion jusque tard dans la soirée avec Michael Schaetzle, chef de projet 991. Sympathique et affable, retraçant réflexions et anecdotes allant de son premier projet chez Porsche,  la 997, à son dernier bébé et la perspective des challenges à venir (voir encadré en fin d’article).

Le lendemain, l’orangeraie où nous sommes logés se réveille sous un ciel d’un bleu limpide, notre grappe multicolore de 991 nous attend dans l’air vif du matin. Je suis le premier à me mettre en route en direction des petites routes de l’arrière-pays. Alors que son lubrifiant se réchauffe, la boîte PDK enchaîne les rapports moins vite qu’à son habitude, je suspecte une précaution logicielle pour préserver la pignonerie. Le GPS nous guide vers un massif montagneux et un festin de routes sinueuses, étroites et désertes, baignées du soleil levant. Un terrain piégeur qui demande précaution, précision et confiance. Et de la confiance, la 991 en donne. La neutralité du comportement est époustouflante, plaçant la voiture au niveau d’un coupé à moteur central avant et répartition de masses 50/50, mais avec un avantage de motricité crucial en sortie de virage : on peut ouvrir tôt et gros, le poids écrasant les PZero fait le reste. Fini le rodéo de changements d’assiette et le sous-virage chronique en sortie de courbe pour peu qu’on n’ait pu rentrer en virage fort sur les freins. L’avant trace, l’arrière tracte, basta. Arrivé au fond d’une vallée à Dos Aguas, demi-tour et on remet ça pour une autre montée-descente gastromobile, deuxième service de cette CV-426 aux enchainements inlassables et paysages magnifiques ! Les freins sont aux standards de la maison, infatigables, mais S-GO-4065 aurait mérité une vidange de son liquide de frein. Parvenu au fond de la vallée pour la deuxième fois, la course à la pédale s’est légèrement rallongée, mais pas trace de fadding.

Opportunité manquée de tester les bénéfices du PDCC, ma voiture était équipée des verrins connectant la barre anti-roulis à la coque, mais dans le doute, se passer de l’option me semble un pari risqué. Opportunité saisie, par contre, de jauger le flat six à injection directe dans sa nouvelle évolution développant un couple de 440 Nm et 400 chevaux avec un exemplaire bien rôdé (7000km au compteur). Mes légères réserves se sont évaporées comme rosée au soleil. Ce 3.8 m’est apparu plein, reprenant avec force dès 3000 t/min sur les rapports supérieurs (oubliez la septième toutefois) et dardant avec avidité jusqu’à la zone rouge à 7600 t/min. La réponse au pied droit est cristalline, immédiate, comme un rouage d’horlogerie parcourant la crémaillère de la courbe de couple. Il me rappelle le 3.6L de ma GT3, tant dans sa propension à prendre des tours que dans certaines harmoniques de sa note d’échappement, mais avec le raffinement qui sied à une Carrera.

Que ce soit dans la circulation dense de Valence, à un rythme de balade ou en mode full attack, la boîte PDK remplit brillamment sa tâche et confirme mes excellentes premières impressions. Onctueuse mais rapide, sérieuse et ludique à la fois, il est bien difficile de nuancer le propos. Tout y est, la précision dans l’asservissement de l’embrayage, l’égalisation de régime mesurée au rétrogradage, la sensation tactile des palettes du volant sport design optionnel. Cerise sur le gâteau et signe de l’attention maladive portée au moindre détail, elle permet même d’altérer la logique de passage de rapport selon la position de l’accélérateur. En mode Sport Plus avec le levier en position manuelle, elle passe le rapport supérieur à la zone rouge si le pied droit est au plancher, mais bute contre le rupteur si le pied droit s’arrête contre le commutateur de kickdown, aisément perceptible.