Deuxième essai de la nouvelle 911 Carrera S, sous le soleil catalan. 

Après une première journée d’essai prometteuse au mois de Décembre au volant d’un exemplaire frais et pas encore rôdé, le plaisir de retrouver la nouvelle 911 Carrera S sous les cieux cléments de l’Espagne pour un deuxième essai.

Est-ce que la 991 confirme les excellentes dispositions entrevues il y a un mois ou est-ce qu’une grosse louche de kilomètres à son volant tempère le propos ? La réponse en prose, photos et vidéo avec, en prime, un résumé d’interview du père de la 991, Michael Schaetzle.

Dans l’avion de Swiss qui nous convie des frimas d’un hiver helvétique erratique vers le soleil espagnol, je fais le point sur la Porsche 991. J’ai déjà eu le privilège de passer 24 heures en compagnie de la nouvelle Carrera S, avec une conclusion positive. L’allongement de l’empattement et l’élargissement de la voie avant ont transfiguré le comportement routier, et la nouvelle boîte PDK est une grande réussite. Demeurent quelques bémols et inconnues. La direction m’a paru peu communicative et fade, le moteur (sur un exemplaire pas rôdé) plus à son aise dans la moitié supérieure de la plage de régimes, et la contribution du PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control, un dispositif actif de lutte contre le roulis) impossible à isoler. Et l’agrément de la boîte manuelle à sept rapports demeure une inconnue, faisant de la boîte PDK un choix par défaut. Sur les routes entourant Valence, c’est plus une solide confirmation qu’une surprise que j’attends de la 991.

Sur le port de Valence, les bases de l’America’s Cup semblent abandonnées, le tracé du circuit de F1 est clairement reconnaissable, des bandes de couleurs peintes sur le bitume au pont tournant enjambant le chenal. Une rangée de 991 nous attend, garées en épi, dans la multitude de couleurs disponibles au nuancier.   Toutes sont des Carrera S en transmission PDK avec pack sport chrono et échappement sport, la priorité de Porsche qui a concentré sa capacité de production de Juillet à Octobre 2011 à la construction des exemplaires de presse et lancement en concession sur cette configuration. La plupart sont équipées du PDCC, difficilement reconnaissables à moins de plonger un appareil de photo indiscret derrière une roue avant pour déceler la présence de l’actuateur hydraulique sur la voiture. Les voitures sont toutes truffées d’options : intérieur cuir complet, sièges adaptatifs plus ventilés, navigation par satellite, stéréo Burmeister pour en citer quelques-unes.

OPA sur le seul exemplaire en brun anthracite métallisé, une nouvelle couleur introduite pour la 991, et départ vers la première étape, une piste d’essai du launch control. Voiture en mode sport plus, levier PDK en position D, pied gauche sur la pédale de frein. Pied droite écrasé, le moteur tape dans le rupteur, lâché du pied gauche et la Carrera S part comme une catapulte avec une impeccable motricité. Un exercice que peu de propriétaires répèteront, mais il est toujours rassurant de voir une voiture répéter l’exercice inlassablement sans le moindre signe de faiblesse. Deuxième station, un parcours d’autocross côné partiellement glissant, parcouru  en première et en deuxième. Démarrage avec une adhérence différentiée entre les deux roues arrière, le différentiel à glissement limité piloté électroniquement déjoue le piège avec facilité. Le reste du parcours est tracé pour pouvoir jouer avec l’auto à basse vitesse. En mode Sport Plus, le contrôle de stabilité laisse passablement de latitude pour jouer avec l’équilibre, mais intervient ensuite assez brutalement si l’angle de lacet dépasse un tiers de tours de volant en contre-braquage. La 991 est très à l’aise dans un exercice qui conviendrait mieux à un Cayman R. La comparaison entre deux voitures différentes montre qu’un train de pneus dégradé augmente notablement le sous-virage et demande plus de précision dans la gestion des transferts de charge.