Au terme de 174km d’essai sur un parcours mixte route/autoroute à des allures variables, 77% de la charge de la batterie a été consommée, ce qui situe l’autonomie réelle à notre rythme à 226km (Tesla revendique 340km), une autonomie par ailleurs inexploitable puisqu’il est impossible de tabler sur une hypothétique et providentielle station de charge à l’endroit où les batteries seront entièrement vides, ni d’ailleurs de patienter 3 heures pour faire le plein si cette station est capable de délivrer les 70A nécessaires à une charge rapide. Comme de coutume avec les consommations normalisées, les chiffres de Tesla ne sont donc pas atteints, notre consommation effective atteignant les 247.8 Wh/km contre les 164.7 annoncés par le constructeur (56 kWh de capacité totale des batteries Lithium Ion divisés par 340km) et les 203 Wh/km affichés par l’ordinateur de bord. Au prix moyen du kWh d’électricité en Suisse (22cts, 0.13€ HT en France), le coût énergétique est presque dérisoire : 5.45 CHF/100km si on fait l’hypothèse d’un rendement de recharge de 100%, soit un transfert intégral de l’énergie tirée de la prise vers les batteries. Autre calcul amusant, en rapportant la consommation du Roadster Tesla au contenu energétique de l’essence (environ 9.7kWh par litre de carburant), on parvient à une consommation d’essence de 2.55 L/100km. Un chiffre très théorique qui ne tient pas compte des pertes de rendement, mais qui situe les ordres de grandeur.

Un bémol toutefois : les chiffres sont attractifs sur le papier, mais la réalité pratique est différente. L’angoisse de la « panne sèche » est une préoccupation réelle. La recharge peut se faire à partir d’une prise secteur 220V classique, ou de préférence depuis une prise triphasée, le temps de charge étant proportionnel au courant disponible. Avec 70A sous 220V, la charge complète ne prend que 3 heures. Avec les 10A normalement disponibles sur une prise secteur classique, la durée s’allonge à 22 heures. Il est donc impossible de partir pour une virée de 300km de cols alpins à moins d’avoir prévu une pause déjeuner conséquente avec station de charge à courant fort à disposition. Si l’autonomie est viable dans le cadre de trajets pendulaires, ceux-ci sont en contradiction avec la vocation d’un roadster spartiate destiné aux loisirs.

Autre écueil, les tarifs. Le Tesla Roadster Sport est affiché à 142’200 CHF, et la liste d’options disponibles donne le vertige. Avec une belle configuration telle que celle de notre voiture d’essai, le tarif catalogue dépasse les 170’000 CHF. Un tarif qui en fait un produit de niche pour consommateurs précoces (version Académie Française des early adopters). Une somme conséquente pour rouler différent, avec des sensations qui demeurent uniques dans la production automobile actuelle et l’image valorisante d’une voiture de sport responsable.

Aux Etats-Unis, tous les Tesla Roadster sont vendus, l’attention se tournant vers le lancement de la limousine Model S au printemps 2012. Les pays européens ont encore des allocations disponibles, le Roadster y est donc toujours en vente. Le marché suisse est d’ailleurs porteur, plus de 100 voitures ont déjà trouvé preneur depuis la commercialisation en 2009. Petrolhead, disent les brittons pour désigner les amateurs d’automobiles. Des voitures comme le Tesla Roadster vont donner naissance à une nouvelle génération de passionnés : les Electronheads.