En deuxième, la poussée est franchement sauvage, au point de mettre à mal le grip des Michelin Pilot Sport sur le sec. Absolument rien à voir avec le crescendo organique d’une gros V10 de Gallardo ou V12 de 599 Fiorano. Tequila contre grand Bordeaux. La brièveté et l’intensité d’un coït de lapin, mais le doute subsiste sur le plaisir qu’y prend la bête. Sur route ouverte, ces accélérations explosives sont ludiques lorsque les conditions permettent d’ouvrir en grand, mais restent peu utilisables car trop difficiles à doser lorsque le couple déboule. On se sent assis sur un missile, avec pour seule commande un bouton on/off.

Comme souvent sur un moteur suralimenté, les vocalises se perdent dans la plomberie. Exit les raclements de gorge de fumeur de Boyards de la Carrera, la Turbo émet un bruit de réacteur nucléaire en plein emballement. Ou du moins au bruitage qu’un mauvais film de série B utiliserait pour dramatiser la situation. Fenêtres abaissées, pas mieux. Le boost se traduit par une explosion indescriptible, un crachement ressemblant plus à la purge d’un tuyau d’arrosage qu’à une glorieuse création de Zuffenhausen. Qui dit gros turbos dit non seulement augmentation du régime de couple maxi (3500 au lieu de 2700 tours), mais également temps de réponse plus important, très perceptible en reprises comme au passage de chaque rapport.

La boîte est équipée de l’option sport qui raccourcit les débattements du levier, mais les rend également significativement plus durs, à froid comme à chaud d’ailleurs. Mes griefs principaux sont la descente des rapports 5-4 et 4-3 qui sont ridiculement durs. Le levier transmet aussi des vibrations surprenantes dans ces circonstances. L’embrayage est très doux et progressif, mais pas toujours consistant dans son point de friction. L’ensemble rend la voiture raisonnablement facile à utiliser dans la circulation quotidienne, même si il reste désagréable de devoir s’arc-bouter au levier sur certains rapports. Comiquement haute sur pattes dans sa configuration nord américaine, la garde au sol au bouclier avant demande malgré tout vigilance à chaque entrée de parking, la lèvre en polymère souple faisant fusible. Maniabilité, visibilité et habitabilité restent un atout de la 911, même si le coffre perd de sa capacité du fait de la transmission aux roues avant. L’amortissement est décevant, sec à se déchausser les molaires sur les inégalités, mais un peu souple sur piste, avec un roulis à peine contenu.

Cabrage à l’accélération, roulis en appui, la 996 Turbo souffre de son poids sur circuit.

J’avais hâte d’emmener ma nouvelle acquisition sur circuit, tant pour jauger les différences avec mon ex-Carrera que pour explorer une enveloppe de performances qui dépasse largement les limites du raisonnable pour des routes ouvertes. Sur le tracé de Laguna Seca, les performances de la voiture impressionnent. Le flat 6 demande à être cravaché pour garder les turbos sous pression, mais le résultat est souverain sur les rectilignes. Avec une monte routière (Michelin Pilot Sport) et un poids conséquent, les choses se gâtent en courbe, même si j’ai mesuré jusqu’à 1G d’accélération latérale.

Les lois de la physique sont implacables: vitesses élevées en ligne droite mais contenues en courbe, une charge pondérale conséquente et les freins souffrent, finissant à l’agonie après dix tours. La pédale perd progressivement sa consistance, faute d’un fluide racing approprié et les disques protestent avec véhémence, les stigmates burinées faisant un peu peine à voir. La brutalité du moteur accentue les changements d’assiette et le délestage du train avant en sortie de virage. Malgré la transmission intégrale, le comportement reste très typé, forçant à casser les trajectoires et bien anticiper le temps de réponse du moteur pour sortir comme une balle de chaque virage. Ouvrir un poil trop tôt est immédiatement sanctionné par un sous-virage tenace, l’avant partant en luge. Le plaisir est présent, mais le résultat manque de pureté et d’élégance. Dans la fournaise de Thunderhill, les intercoolers semblent avoir de la peine à maintenir un niveau de performances consistant au fil de la journée. Le manque de maintien latéral des sièges reste, lui, une constante, une aberration qui est à Porsche ce que le freinage est à BMW Motorsport.

Le Porsche Stability Management (PSM) peut avoir des réactions intempestives, sur route comme sur circuit, la combinaison d’accélérations verticales et horizontales se traduisant par des interventions qui déséquilibrent la voiture au point d’être dangereuses. Sa déconnection par pression sur le bouton idoine reste une bonne solution, la voiture restant saine et prévenante dans la plupart de ses réactions.

La consommation s’établit dans une fourchette large, entre un 9.9 L/100km sur long trajet autoroutier à allure légale et largement plus de 34 L/100km sur circuit pour une moyenne mesurée à 14.96 L/100km plombée par 3 sorties sur circuit sur 7200 km. En trajets quotidiens, ma consommation s’établit entre 12 et 14 L/100km, soit environ 2L/100km de plus que ma Carrera dans des conditions analogues. Le réservoir de 64 litres permet une autonomie théorique de 450 à 500km, mais l’imprécision de la jauge me force à refaire le plein tous les 400 km. Les pneus arrières souffrent du poids et du couple alors et demanderont un changement tous les 8000 km environ, les pneus avant doublant cette distance sans problème.