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Essai Lamborghini Gallardo: vive l'agriculture !

Ah, l’Emilie Romagne, ses campagnes, ses tracteurs, une rivalité digne de Don Camillo et Peppone entre Ferruccio Lamborghini et Enzo Ferrari, née de l’embrayage récalcitrant d’une 250 GT. Un folklore qui tient autant à la genèse de la marque qu’à la succession de propriétaires jusqu’au rachat par le groupe VW en 1998, aux modèles qui ont marqué leur époque, comme la Miura ou la Countach. Trente-trois ans plus tard, Lamborghini est toujours là, porte-drapeau de l’automobile extravertie.

La Gallardo marqua en 2003 le retour de la marque à un modèle d’entrée de gamme – le terme peut paraître abusif – délaissé depuis les fameuses Urraco et Jalpa. Reprenant les tendances de style de la Murcielago apparue deux ans plus tôt, la Gallardo conjugue avec brio une certaine pureté des lignes et cet inimitable image d’ovni. A la différence des rivales de Maranello, les aérodynamiciens ont été muselés, préservant un sain équilibre entre forme et fonction. Beauté, rareté, la « petite » (4m30 x 1m90 x 1m16 de haut) Lamborghini est un aimant à badaud, témoin d’une exclusivité qui se situe un cran au-dessus de Ferrari. Les couleurs vives comme le jaune ou l’orange nacré sont plus dans l’esprit de la marque que ce noir un peu plat et triste, mais la couleur anthracite des sublimes jantes donne une touche intéressante à l’ensemble.

A l’intérieur, on retrouve des organes communs à la gamme Audi comme la commande de la climatisation ou l’autoradio. Gage de sérieux pour certains, sacrilège pour d’autres. Reste que le style intérieur est plus introverti, le cuir bi ton jaune noir mis à part. Les compteurs sont peu lisibles sans le rétro éclairage couplé aux phares, et les graduations espacées de 30 km/h ne favorisent pas la rapidité de lecture.

Tour de clé, le V10 prend son temps pour s’ébrouer avant de donner de la voix par ses échappements Tubi et se stabiliser sur un ralenti légèrement irrégulier. Dans un parking souterrain, supercar-attitude garantie. Le pare-brise plongeant et l’épaisseur des montants demandent un certain temps d’adaptation, mais la voiture sait se montrer docile, malgré une position de conduite perfectible : difficile de trouver le bon compromis entre la position du volant et celle du pédalier.

Alors, ce V10, pur produit de l’artisanat transalpin ? N’en déplaise aux puristes, nombres d’indices plaident en faveur d’une filiation germanique. L’angle d’équilibre idéal pour un V10 est de 72 degrés, mais celui de la Gallardo est à 90 degrés, comme la plupart des V8, dont ceux d’Audi. Le moteur de la Gallardo conserve une course de 92.8mm, mais l’alésage passe de 84.5mm à 82.5mm, alors que la version de ce même V10 utilisée dans les S6 et S8 conserve précisément la cylindrée unitaire chère à Audi depuis la fin des années 80. Beau tour de passe-passe marketing, c’est plus la Gallardo qui a un moteur Audi que l’inverse. Tous deux partagent la même usine, à Gyoýr en Hongrie. Ni salami ni wurst, pensez plutôt goulash.

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