300’000km en Porsche 996 Turbo

7’500 and 140’000… Ca, c’était le titre de la petite bafouille que j’avais écrite en novembre 2003 au sujet de ma 996 Turbo. A ce moment-là, celle qui allait plus tard être surnommée TPT était déjà connue pour être une des 996 Turbo ayant le plus gros kilométrage.

Presque exactement 4 ans plus tard, le 1er novembre 2007, je soufflais 39 bougies sur mon gâteau alors que 2 turbos soufflaient une douce brise vers les bougies de mon flat-6 en passant la marque des 300’000 km. Comme on peut se l’imaginer, ces quatre années n’ont pas été de tout repos pour la TPT. En plus d’une utilisation routière quasi-quotidienne par tous les temps, les sorties sur circuit n’ont pas manqué. Quelques longs trajets ont également mis la voiture à l’épreuve, en particulier deux allers-retours Suisse-Suède menés à fond de train sur les Autobahnen allemandes.

Evidemment, ce genre de traitement laisse des traces et accroît l’usure de la voiture. J’ai renoncé à compter les changements de pneus, de plaquettes et de disques de freins, qui sont à considérer comme des consommables. Au chapitre des petites pannes ennuyeuses mais sans réelle gravité, on trouve dans le désordre: réservoir du liquide de refroidissement, débit-mètre d’air, pompe à essence, conduit entre maître-cylindre et récepteur d’embrayage, roulements, un manchon d’arbre de transmission avant. Je crois que c’est plus ou moins ça. En ce moment, à une semaine du grand service des 300’000 km, il y a la transmission avant à vérifier, ainsi que les bricoles d’usage. En ce qui concerne l’embrayage, la boîte à vitesses et le moteur, tous les trois ont été changés. Bien sûr, cela a commencé par l’embrayage, mais seulement après 217’000 km! Au même moment, une petite fuite d’huile sur le moteur qui aurait nécessité un démontage et révision complète a eu pour résultat de me faire opter pour un échange standard dudit moteur, facturé 27’000 CHF en échange standard.

Vu l’état général de la chose (fuite, ailette voilée sur un turbo, rouille, etc), c’était probablement un choix pas complètement déraisonnable. Quant à la boîte, elle se raclait la gorge depuis quelque temps déjà quand elle a décidé de ne plus tenir certains rapports (2-3-4), ceci vers 256’000 km. Pour lui éviter trop de mauvais rapports, elle a donc aussi été changée. Je pardonne à l’embrayage et à la boîte. Pour le moteur, j’avoue avoir été surpris et un peu déçu. Bien sûr, j’avais beaucoup roulé et assez intensivement. Mais on parle ici d’une 911 Turbo, fer de lance de Porsche, et je ne m’attendais pas trop à ce genre de soucis. Bon. D’un autre côté, ma 996 Turbo est l’une des toutes premières à être sorties de production en juin 2000, donc je ne me plains pas trop. Les défauts de jeunesse n’ont pas été trop nombreux !

Au printemps 2006, vers 241’000 km, la puissance a été un peu améliorée grâce – entre autres – à un ensemble boîte/filtre à air et entrée d’air optimisés, des nouveaux turbos, ainsi qu’à des intercoolers de GT2 (25% plus gros). Les freins avant sont ceux de la GT3 (350mm, 6 pistons) et sont refroidis par des conduites amenant de l’air frais depuis le bouclier avant. Pour compléter le package, l’embrayage a profité d’un petit upgrade également. Résultat des courses, un couple de camion et un camion de chevaux. L’ensemble reste cependant conduisible et la consommation moyenne ne semble pas avoir été affectée de manière sensible avec des longs trajets parcourus sous la barre des 9 L/100km.

Aujourd’hui, après 6 ans et demi d’utilisation, ma Turbo n’a probablement plus son brillant des débuts. Les jantes – toujours d’origine, sauf une qui avait pris un coup sur circuit – ont été peintes en noir, histoire de couper court aux mauvaises langues qui avaient pris l’habitude de les décrire comme étant couleur ‘encrassite’. N’étant pas un maniaque de l’éponge, la voiture donc a en général cet aspect ‘usé’ qui montre qu’on n’est pas là pour la frime, mais pour rouler. De réguliers trajets en Allemagne lui décrassent d’ailleurs les turbos bien proprement. Et pour cela, pas besoin de briller!

Le bouclier avant (jamais repeint) affiche également fièrement ses cicatrices consécutives à l’utilisation sur circuit et à des rencontres insectueuses à haute vitesse. Suite à un changement de pare-brise il y a env. deux ans, quelques craquements et couinements se font entendre par moment dans l’habitacle, mais rien de dramatique non plus. En parlant de bruits, à noter que le toit ouvrant n’émet strictement aucun bruit parasite (dont se plaignent certains sur les forums internet). Mais peut-être cela est-il dû au fait que je ne l’ouvre quasiment jamais ?

En ce qui concerne les sorties circuits, la TPT est maintenant en semi-retraite. Le seul circuit sur lequel elle pose encore parfois les roues est la Nordschleife. Les circuits ‘normaux’ ne sont pas vraiment sa tasse de thé: elle s’y sent trop lourde, trop puissante, pas assez agile. D’ailleurs, une 911 Turbo de route n’est pas vraiment faite pour une utilisation régulière sur circuit. Pour cela, il y a d’autres jouets plus adaptés, plus légers et plus agiles.

Au fil des années, ma 996 Turbo a évolué avec moi et vice-versa. Vu le nombre de kilomètres avalés, elle s’est révélée d’une fiabilité impressionnante, surtout si l’on tient compte que nombre de ces kilomètres ont été effectués à un rythme soutenu et dans des conditions très diverses. L’entretien s’est limité au minimum, mais a toujours été fait selon les directives de Porsche et surtout par des personnes particulièrement compétentes qui connaissent la voiture depuis le début. D’ailleurs, en roulant autant, les services réguliers (tous les 20’000 km) ont lieu en moyenne tous les 6 mois. Si rien de terriblement anormal n’apparaît aux prochains services, la TPT fera probablement encore quelques kilomètres avec moi. En changer maintenant, par exemple pour une 997 Turbo, n’aurait pas beaucoup de sens. On repart donc pour un tour !

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