Si ce moteur, de par sa cartographie, déçoit bas dans les tours, il est redoutable lorsque nous sommes “in the zone”. J’ai trouvé le contrôle de l’adhérence plus aisé qu’avec la Honda Civic Type-R, et caractère presque typé atmosphérique, tant il est important de retomber juste au changement de rapport pour garder la mécanique sous pression.

L’adhérence est juste d’une qualité XXL pour une traction dès l’instant où on la patience de remettre les roues avant en ligne pour ouvrir en grand, faute de quoi le sous-virage peut être copieux. La caisse, dans sa configuration “Cup”, vire à plat grâce à des amortisseurs et des ressorts plus fermes de respectivement 25% et 30% ainsi qu’à une barre anti-roulis plus rigide de 10%.

Ajoutez à cela le différentiel Torsen, efficace mais pas omniprésent non-plus, et l’ensemble ne bougera pas en virage. Contre-partie du Torsen, les renvois de couple dans la direction sont très perceptibles et demandent de la poigne. Le couple passe au sol efficacement, mais on ne ressent pas l’effet vectoriel du différentiel proposé par Ford sur la Fiesta ST par exemple.

Avec le système 4CONTROL, les premiers lacets m’ont surpris. Donnant l’impression d’un arrière mobile ayant tendance à lever la patte et à se dérober, il n’en est rien une fois apprivoisé. Les courbes passent à une vitesse conséquente, sans mettre à mal la monte pneumatique, d’excellents Bridgestone Potenza S001. Le freinage est endurant en usage routier, certainement grâce aux disques bi-matière. Le mordant à l’attaque et le feeling à la pédale sont convaincants. Mode Race activé, l’arrière devient très mobile au lever de pied et impose un certain respect pour être prêt à rattraper des dérives assez brutales.