L’interface de l’i-Pace est nettement moins convaincante. Malgré toute la bonne volonté de Jaguar Suisse, toutes mes tentatives de connection de l’app Jaguar ont échoué, l’application InControl n’a jamais fonctionné et mes tentatives d’utilisation d’Android Auto ont échoué. L’essentiel est présent, mais les projections d’autonomie sont fantaisistes (beaucoup trop optimistes), et le répertoire de stations de charge largement lacunaires. J’ai également regretté que l’i-Pace fasse si piètre usage de son écran LCD d’instrumentation: trois arrangements sont disponibles, aucun n’est convaincant.

Au fil de nos permutations, le contraste entre les deux autos se renforce. La Jaguar creuse un avantage relatif mais net en termes de sensation de conduite, d’agilité et de réponse du châssis dans les enchaînements de courbes, malgré le handicap d’être montée en pneus d’hiver alors que Model X est chaussée de Michelin Latitude S.

Dans l’absolu, l’i-Pace présente un comportement équilibré jusqu’à la limite d’adhérence. Si l’on force le trait, le train avant sous-vire copieusement en sortie de courbe, et le train arrière surprend pas ses réactions au lever de pied, provoquant une intervention marquée de l’ESP pour contenir la dérive. Les masses en présence sont considérables (2245 kg pour l’i-Pace, 2492 kg pour le Model X), mais l’abaissement du centre de gravité ne les traduit pas dans le roulis et l’inertie aux changements d’appui auquel on est habitué avec des autos à l’architecture conventionnelle. La physique reprend par contre ses droits lorsque les limites d’adhérence sont atteintes.