Le couple est abondant mais seulement après un lag colossal. L’utilisation d’un gros turbocompresseur a ses revers. Presque aussi gênant que le lag, l’arrivée brutale du couple rend les accélérations désagréables, surtout pour les passagers. Très perceptible en relances, la configuration la plus inconfortable est un démarrage musclé pour s’insérer dans le trafic: le V6 monte en régime, le débit de gaz fait monter le turbocompresseur en régime, l’air compressé arrive à l’admission, le convertisseur de couple commence à se fermer, puis enfin le couple déboule et propulse l’A7 en avant.

L’impression que le moteur mouline sur les premiers intermédiaires, cette caractéristique bizarre qu’ont les turbodiesels de donner l’impression de mouliner et de pédaler dans la semoule alors qu’ils ne tournent qu’à 2500 t/min. En conduite coulée, le moteur se fait complètement oublier, mais si il faut s’insérer dans le trafic, réagir promptement pour placer un dépassement ou s’extraire de la circulation, c’est abonnés absents puis grand coup de pied aux fesses.

Hors conduite coulée et autoroute, le manque d’agrément de ce type de gros turbodiesels est un énorme point faible en général et ce 3.0 TDI mild hybrid est criant. Cette carence sera peut-être compensée par l’application d’un compresseur électrique aux V6, telle que fraîchement annoncé sur le nouveau SQ5 TDI et déjà appliqué avec succès sur le V8 TDI du SQ7. Combler le lag, couvrir le bruit, gommer des défauts intrinsèques et indignes d’une voiture de ce prix.