Le prix de l’énergie sur les bornes publiques varie radicalement. Il va de zéro (supermarchés) à relativement cher (75 centimes par kWh chez GoFast à Gunzgen soit 13.6 CHF/100km ou l’équivalent économique de 8.5 L/100km). La plupart des bornes visitées proposent des tarifs entre 0.1 et 0.2 CHF/kWh, un subventionnement inévitablement amené à disparaître si l’adoption des voitures électriques s’accélère.

La Leaf est aussi une voiture

En dehors d’un quotidien routinier, bien réglé et avec des trajets pendulaires prévisibles, avec la possibilité de recharger au moins à domicile ou sur le lieu de travail, la préoccupation de la charge devient une obsession qui relègue au second plan tous les autres attributs de ce qui reste une automobile.

Les performances sont largement suffisantes, avec un couple abondant qui vient très facilement à bout de la motricité des pneus d’hiver Bridgestone en 205/55R16. Comme sur les autres électriques, les reprises sont nettement moins saignantes avec l’augmentation de la vitesse, mais atteindre 150 km/h sur autoroute ne pose pas le moindre problème. Ces accélérations ludiques sont toutefois un leurre, tant elles sapent le précieux état de charge de la batterie. Tout, y compris une certaine cohérence dans l’acte d’achat d’une voiture plus écologique, incite à rouler très paisiblement.

Le comportement routier est très sous-vireur à la limite, et la promesse faite par Nissan d’une “tenue de route dynamique grâce à un centre de gravité bas” n’est pas tenue. La tenue de route ne pose pas de problème tant qu’on roule à un rythme raisonnable. Malgré la prépondérance du poids sur le train avant, la motricité sur la neige n’est pas un point fort. Le diamètre de braquage (11.66 m) est également un handicap en manœuvres pour une voiture de ce gabarit. L’amortissement est assez bien jugé et ne m’a pas dérangé. Si l’ePedal est désactivée, la pédale de freins est par contre désagréablement spongieuse et difficile à doser précisément.