Côté moteur, le 4 cylindres de 1991 cm3 type M260 est repris de la nouvelle classe A, mais il reçoit un nouveau turbocompresseur twinscroll en remplacement de la turbine monoscroll de l’A250 en version 224ch. L’intercooler est remplacé par un échangeur air-eau qui est plus efficace et raccourcit les tubulures du circuit d’admission. Tout l’ensemble mobile, du vilebrequin jusqu’aux arbres à cames reste inchangé, mais la cartographie et le firmware de gestion sont naturellement spécifiques à AMG. Résultat: 400 Nm de 3000 à 4000 t/min, mais dont la majeure partie sont disponibles dès 2000 t/min déjà. La puissance culmine à 306 chevaux à 5800 t/min.

Le vilebrequin est connecté à une boîte AMG Speedshift DCT 7 puis à une transmission 4Matic avec un différentiel central multidisque en bain d’huile piloté électroniquement. La répartition du couple entre les trains peut ainsi varier de 100:0 (pour abaisser la consommation sur autoroute) à 50:50 lorsque le différentiel central est fermé et que les deux trains roulants sont connectés.

Les liaisons au sol ont été revues en profondeur pour augmenter la rigidité et la précision du guidage. Des porte-moyeux spécifiques sont re-dessinés pour recevoir des étriers de freins fixes (4 pistons à l’avant) et de gros disques de freins (350 mm à l’avant, 330 mm à l’arrière). Les barres de liaison sont montées sur des roulements en remplacement des silent-blocs.

Le train avant reçoit également une énorme plaque inférieure de rigidification du châssis sous le moteur, et le train arrière est entièrement spécifique, avec un berceau attaché à la caisse par des ancrages rigides. Une partie du filtrage est donc sacrifiée sur l’autel de la rigueur du comportement. L’A35 AMG reçoit également une monte de Pirelli PZero au mélange spécifique.