La motricité est naturellement sans reproche, les grosses gommes de 305 passent le couple au sol sans la moindre difficulté. C’est la situation sous les 245/45ZR20 qui chaussent les jantes avant qui annonce les limites de grip en premier, que ce soit en entrée de courbe sous gros freinage, ou en sortie alors que l’arrière se charge et l’avant se déleste. Les bienfaits de l’empattement long adopté depuis la 991 restent marqués, mais j’ai parfois senti l’avant se faire léger sous grosse accélération.

Quel est l’effet de la transmission intégrale dans ces conditions ? Difficile à dire. La question est académique pour une Targa uniquement disponible en configuration 4 roues motrices. Sur le reste de la gamme 911, j’aurais tendance à articuler la réponse autour de considérations esthétiques: les 44 mm de largeur aux hanches et le joli bandeau lumineux qui orne la poupe contre 50 kg et 9000 CHF. Personnellement, j’investirais la somme dans le PDCC et les roues directrices. Un mot sur la boîte PDK: parfaite. Fidèle à sa réputation, il n’y a pas de meilleur système à double embrayage sur le marché, que ce soit en performance ou en docilité. Les conducteurs en quête de brutalité trouveront dans le mode Sport+ réponse à leurs souhaits, avec un feedback positif très marqué à la montée des rapports. J’ai préféré pour ma part le mode Sport, moins caricatural dans son action.

L’agilité dans les changements d’appui est naturellement excellente dans l’absolu, mais la Targa 4S conserve ce soupçon de souplesse. Sans même tenter de construire un parallèle avec la rigueur d’une GT3, la Targa 4S confirme au fil des kilomètres les impressions initiales de ce fin coussin de souplesse dans ses liaisons au sol. Si Porsche a volontairement induit cette différence, elle est cohérente avec la définition de la Targa: un peu moins hardcore que le cabriolet, un peu plus cajoleuse, même si vitres baissées, les reflux d’air sur la nuque sont paradoxalement un peu plus importants que sur le cabriolet.

Targa ou Cabriolet ? Tarif identique, aucune différence perceptible de rigidité, mais des nuances qui font de la Targa le choix confort – de conduite, de chargement – et du Cabriolet le choix plus sport, plus pur dans son approche. Plus léger aussi, 40kg selon Porsche, face à une Targa 4S qui pointe à 1654 kg sur nos balances.

Le 3.0L biturbo n’est pas la panacée. Il a de gros avantages, à commencer par son couple abondant, sa sobriété aussi (le 3.8L atmo a une conso plancher plus élevée), mais il a un peu perdu de la pureté qui caractérise la génération précédente. Il est capable de procurer des sensations et des performances de premier plan, mais il faut contourner son temps de réponse et se résigner à des vocalises un peu moins démonstratives. L’ensemble demeure de très haut niveau, unique par sa définition, ses aptitudes et sa polyvalence.