Peu à peu, la densité d’immeubles diminue, l’autoroute se présente à nous comme seule voie à destination de tracés plus appropriés à la mécanique qui se trouve sous le capot, enfin, façon de parler, vu la position centrale-arrière du six cylindres à plat de 3,4l. Aire de péage, voilà une aubaine pour tester l’allonge des 315 chevaux ! Avec un fond de 3ème à 172 kmh, j’avoue être surpris de la longueur des rapports, surtout compte tenu du fait qu’il y en a sept sur cette PDK ; sans doute une optimisation pour les tests normalisés de consommation et de CO2. Cela n’empêche pas pour autant le moteur de grimper allegro dans les révolutions, le couple de 360 Nm étant tout à fait suffisant pour des sensations grisantes, et un peu avant 5’000 tours, l’orchestre daigne enfin se faire entendre, spécialement dans les tunnels, fréquents, ô joie de ce pays que nous découvrons comme étonnamment sauvage et montagneux. Cependant la note trop métallique ne charme ni les oreilles de Jean-Pierre ni les miennes.

Les kilomètres d’autoroute défilent, défilent, défilent et nous commençons à nous ennuyer ferme ! Heureusement, les sièges Sport Plus sont excellents, confortables, modulables à souhait (18 possibilités), la suite du parcours me démontrera qu’ils offrent également un bon maintien. Nous avons tout à loisir de contempler l’habitacle, qui est irréprochable (si l’on excepte les espaces de rangement un peu chiches), mais presque quelconque pour un véhicule à 80’000 CHF de base – je découvrirai par la suite que la teinte a une certaine incidence sur cette perception ; en gros, évitez l’”agathe grey”. Par ailleurs, la personnalité des produits souffre quelque peu d’un manque d’identité propre : en effet, entre un Boxster, un Cayman et une 911, pour un œil non averti, il n’y a que trois éléments réellement distinctifs : deux compteurs analogiques supplémentaires au tableau de bord de la 911 (dont on peut afficher les informations sur le cadran-ordinateur de bord), ainsi qu’une montre Sport Chrono (si vous avez opté pour le pack) et des bouches d’aération différentes. En outre, problème plus conséquent, les remous d’air sont assez intrusifs, au point qu’il en est presque dangereux pour moi et mon mètre 86 de porter une casquette, de peur qu’elle ne s’envole, à moins de la renfoncer sur ma tête toutes les 30 secondes. Suite au ravitaillement à une station-service, je me retrouve derrière le volant. Nous nous détachons après avoir repéré un bon spot à photos, occasion d’admirer le dessin de ce Boxster S. Mention spéciale pour l’arête qui part du milieu des phares arrière pour dessiner les clignotants et qui se poursuit le long de l’aileron rétractable, un trait de génie. Afin d’éviter les redondances pour nos lecteurs assidus, je vous renvoie, si vous souhaitez une description plus complète, à notre article particulièrement détaillé sur le Cayman S, les deux voitures étant visuellement quasi-identiques (elles partagent toutes deux le code interne 981) à l’exception de la capote et du bouclier avant.

Cette fois-ci, la route est libre, je vais pouvoir tester ce que ce Boxster a dans le ventre, mais à l’orée du premier tournant un peu prononcé, je manque me faire surprendre par quelque chose d’inattendu de la part de Porsche : le freinage. Ce dernier manque clairement de mordant, il faut enfoncer assez sévèrement la pédale pour commencer à réduire la vitesse de façon adéquate, et du coup, la latitude de modulation en pâtit : en voulant conserver une conduite à la fois coulée et rapide, il n’est pas du tout évident sur trajet inconnu d’anticiper la force à appliquer afin d’obtenir la diminution de vitesse souhaitée, vive les freinages progressifs.

Un autre détail me chatouille, je ne parviens pas à cerner l’équilibre naturel de la voiture ; je sens parfois le PSM (Porsche Stability Management) agir, mais sans pouvoir palper ce qui a été corrigé. Durant quelques lacets serrés, je tente bien entendu de planter déraisonnablement l’accélérateur et le PSM bloque tout pile au moment où la voiture commence à partir de l’arrière ; frustrant. En conduite plus académique, si en plein appui le Porsche Torque Vectoring (système de traction incluant un différentiel mécanique) se montre diablement efficace pour maintenir et reprendre de la vitesse, la prise d’appui reste quelque peu incertaine. La direction l’est tout autant, malgré l’option Servotronic et toutes les touches enfoncées, elle ne durcit jamais assez à mon goût, ce qui m’empêche de mesurer les forces en jeu. Vulgairement, tout cela me donne la désagréable impression de conduire au pif. Je prends alors le risque de totalement débrancher le PSM, et dès la première épingle, un coup de gaz prononcé en deuxième mettra illico le Boxster en vrac plus que de raison – point bonus pour le couple du moteur, mais pas pour la confiance. Jean-Pierre me fera très justement remarquer qu’en fin de compte, peu de gens risquent de pousser la voiture comme je le fais à ce moment-là et que le produit a été bien évalué pour plaire à tout le monde, même à belle-maman : une ligne agréable, du confort, peu de bruit à allure civilisée, 280l de rangement disponibles à travers les deux coffres, et avec la PDK, on pourrait même la lui laisser conduire ! Traduction dans notre jargon de passionnés : roadster aseptisé.

Le verdict tombé, j’oublie mon humeur désabusée en contemplant les paysages baignés de la lumière du soleil couchant qui nous mène en Istrie. Bref arrêt à Opatija, sorte de Saint-Tropez local, pour un dernier rafraîchissement, puis direction Rovinj, au bord de l’Adriatique.