La boîte Steptronic à 8 rapports – seule transmission disponible en configuration xDrive comme exposé plus tôt – est  une mécanique à convertisseur de couple, à contre-courant des systèmes à double-embrayages qui dominent la production automobile en termes d’agrément et de performance, des compactes aux GTs les plus féroces. BMW suit la trajectoire inverse, les M3 E9x, M5 F10 & M6 F1x étant les derniers modèles au catalogue disposant de la boîte DCT (DKG auf Deutsch). On peut débattre du bien-fondé de la stratégie, mais quid des prestations ? Les premiers kilomètres me laissent plutôt dubitatifs. Une rampante un peu empressée, des changements de rapports agiles mais un peu brutaux lorsqu’ils sont commandés aux palettes solidaires du volant. Sur l’autoroute, la gestion automatique en mode « Comfort » (le mode par défaut) entraîne une descente de deux – voire trois – rapports au moindre mouvement du pied droit. Le lendemain, j’entreprends de remettre l’ouvrage sur le métier et en accumulant les kilomètres en mode manuel, la Steptronic apparaît sous un jour meilleur. La boîte est rapide dans ses réactions aux palettes et dans son exécution des changements de rapport, la légère latence perceptive à froid – un bref plateau du régime moteur avant l’engagement du rapport supérieur – disparait une fois le moteur en température, une information que BMW ne daigne par ailleurs plus partager, même sur ce modèle arborant le sigle Motorsport. J’échangerais avec plaisir l’affichage du couple et de la puissance moteur pour des indications sur la température d’eau et huile.

A plus forte charge, les montées de rapport s’accompagnent d’un « pop » caractéristique des passages à pleine charge, l’égalisation du régime au rétrogradage discrète mais efficace. J’ai entamé cet essai avec l’impression que la Steptronic est notablement inférieure à une S-Tronic Audi, je le conclus avec le constat que ces prestations sont marginalement en retrait en termes d’efficacité, mais pas au point d’en devenir un point faible. Parfois un soupçon moins tranchante qu’un système à double embrayage, et certainement moins démonstrative que la PDK2 de la Porsche 991 (ZF) ou la Getrag utilisée par Ferrari, mais l’ensemble est agréable et compétent dès l’instant où on l’utilise en mode manuel.. Les à-coups sont occasionnels, mais aucune boîte pilotée n’en est totalement exempte.

Sous le capot, le 6 cylindres en ligne de 3 litres cher à BMW, dans sa version N55. Twin Power, Twin Scroll technology, un verbiage confus pour un moteur soufflé par un seul turbo, à la différence de son prédécesseur, le N54. Les performances sont probantes et compétitives, avec un couple de 450 Nm de 1300 à 4500 tours, et une puissance maxi de 320 chevaux 1300 t/min plus haut. Tout comme la sonorité qui l’accompagne, c’est une grande réussite, avec un temps de réponse quasiment inexistant, de la souplesse et du couple dès les plus bas régimes, et un brio réjouissant à haut régime. Le N55 est aussi à l’aise en reprise en cinquième sous les 1500 t/min qu’au-delà de 6000 t/min où il ne s’essouffle pas brutalement. Un moteur qui sait tout faire, du schlepping pendulaire à l’arsouille complètement débridée, avec aisance et panache. Le poids de la M135i xDrive (1580kg vérifiés par nos soins avec le plein, soit 54.2% sur le train avant et 45.8% sur les roues arrière) ne lui rend pourtant pas la tâche particulièrement facile, mais il se joue du fardeau avec facilité. Dynamique, plaisant, il n’y a vraiment guère de reproche à lui faire, sauf peut-être son appétit. Nous avons enregistré 11.9 L/100km sur notre essai (moyenne horaire de 53.7 km/h), une valeur raisonnable dans le contexte d’un rythme de conduite enthousiaste et motivé, mais le potentiel d’économie en conduite paisible ou autoroutière me laisse légèrement – et jusqu’à preuve du contraire – dubitatif.

BMW propose en équipement standard 4 modes de gestion de l’auto, EcoPro, Comfort, Sport et Sport+. Leur incidence sur la gestion de la pédale de gaz et des lois de changements de rapport est presque caricaturale, mais ils sont configurables en termes de leur action sur le châssis et le moteur. Notre voiture d’essai était équipée du châssis M adaptatif sur lequel je me déclare incapable de faire le moindre commentaire. Je n’ai pu déceler aucune corrélation avec les modes de conduite, ni de changements flagrants de l’amortissement entre conduite tranquille et conduite rapide. La raison est peut-être à chercher dans la monte pneumatique imposée par les rigueurs de ce mois de Décembre, des Pirelli Sottozero en 225/40/18. Ainsi chaussée, la voiture est confortable et homogène, mais m’a paru plutôt souple pour la catégorie. Le feeling de la pédale de frein m’a déplu, trop spongieux à mon goût. Sur autoroute, le confort est très bon malgré des bruits d’air perceptibles sur les flancs. Le régime moteur est allégé par la démultiplication du huitième rapport, à peine 2100 t/min à 120 km/h, 2600 t/min à 150 km/h.