Sur la route, il y a deux façons d’aborder la Panamera Turbo S. La première est de se mettre dans la peau du banquier, du rentier ou du gagnant du loto désireux de se déplacer tranquillement dans un engin valorisant, confortable et plus spacieux que la concurrence. De ce point de vue-là, la Turbo S rempli parfaitement sa mission et est, comme toute Panamera, un fantastique engin pour avaler les kilomètres rapidement et confortablement. Mais pourquoi alors ne pas préférer une version moins ambitieuse s’agissant de performances pures ?

L’autre perspective est celle du père de famille sportif dont la progéniture contraint à préférer une berline à un coupé deux places. Et là, la question est de savoir si la Turbo S satisfera son envie de sensations fortes. Cela devrait être le cas puisque sur le papier, Porsche annonce pour sa Panamera Turbo S une puissance de 550 chevaux (50 chevaux de plus que la Turbo), un couple camionnesque de 750 Nm entre 2’250 et 4’500 tours/minutes, qui grimpe encore à 800 Nm par la grâce d’un overboost, le tout permettant d’effectuer le 0 à 100km/h en 3,8 secondes, d’abattre le kilomètre en 21,6 secondes et d’atteindre… 306 km/h en pointe ! S’agissant des reprises lorsque l’on se retrouve coincé sur l’autoroute par escargot croisant sur la voie de gauche à 80 km/h, 2,6 secondes suffisent au huit cylindres et à ses deux turbocompresseurs pour revenir à la vitesse légale de 120 kilomètres par heure.

Ca, c’est pour la théorie.

Dans la pratique, c’est bien ce qui se passe. L’engin relève du missile sol-sol et ceux qui ne seraient pas très au clair avec la définition du mot “Turbo” feraient mieux de s’installer au volant d’une Porsche plutôt que de feuilleter le Petit Robert. Les accélérations de la Panamera Turbo S sont littéralement fulgurantes et une simple pression sur l’accélérateur suffit à nous catapulter à des vitesses inavouables. Malheureusement tout ne se passe pas aussi harmonieusement qu’on pourrait le penser. Boîte PDK en mode normal, la Turbo S ronronne à environ 1’000 tours minutes pour maintenir un train de sénateur de 120 km/h sur l’autoroute. Enfoncez alors la pédale de droite au plancher, le kickdown déclenchant l’overboost, et il semblera falloir une éternité pour que la boîte passe du septième au troisième rapport et que la mécanique se réveille pour propulser la Turbo S en orbite. Non seulement l’opération d’alignement sur le pas de tir semble durer bien plus que les performances annoncées mais en plus, elle est relativement brutale.

Sur autoroute, on peut admettre que l’on ne passe pas son temps à accélérer et décélérer. Mais sur une route de montagne, adopter une conduite véritablement sportive pour enchaîner les virages dans les routes de montagnes se révèle vite désagréable tant l’on souffre du temps que met la PDK à descendre les rapports avant de lâcher les chevaux. Le passage au mode Sport, ou Sport Plus, limitera le calvaire en gagnant un ou deux rapports mais au final cela ne changera rien au constat que transmission et moteur ne travaillent pas en symbiose. Côté châssis, c’est plus convaincant. Mais si l’ensemble composé du système PDCC, qui compense les mouvements de caisse via des actuateurs couplés aux barres antiroulis avant et arrière, et du différentiel PTV Plus fait virer la Panamera à plat, il n’empêche pas qu’à l’attaque le poids de la voiture semble vouloir l’emporter au large du point de corde. Les lois de la physique sont ce qu’elles sont et les performances balistiques n’effacent pas les quelques 2049 kilos mesurés par nos soins, réservoir complet (53.4% sur le train avant et 46.6% sur le train arrière), de la Turbo S.