Le saut derrière le volant de notre SUV suiveur me permet d’observer le Cayman R alors qu’il fond sur Andermatt puis darde son museau vert en direction de la Furka. La silhouette demeure gracile, mais la hauteur de caisse abaissée de 20mm lui donne une allure plus posée, et l’aileron arrière habille une poupe qui parait parfois un peu chétive selon l’angle de vue. Partout sur notre parcours, les têtes se retournent et les appareils photo se dégainent. La couleur y contribue certainement, mais le petit saurien à une présence naturelle qui retient l’attention. Reprise du volant au pied du versan Bernois du Grimsel dans un décor de carte postale pour attaquer la montée du Susten. Dans les premières enfilades, l’absence d’inertie et le centre de gravité très bas permettent d’attaquer des changements d’appuis avec détermination, voire férocité. Aucun retard, aucun mouvement de caisse ou roulis perceptible, aucun transfert de masse grâce au centre de gravité très bas, ni de plongée au freinage. Précis, ludique et gratifiant, et un gabarit tout à son aise sur ces routes étroites peuplées de motards téméraires. Il ne faut pas hésiter à user et abuser de l’ensemble moteur-boîte pour s’extraire avec force des épingles, mais le levier de vitesse, grande star du festival talon-pointe, procure un tel sentiment de virtuosité qu’on en redemande.

Sur route ouverte, et en dehors de toute autre considération d’habitabilité ou d’esthétique, le Cayman R offre à mon goût une expérience de pilotage plus naturelle et pure qu’une 911, un ensemble plus attractif et amusant qu’une 997 GT3 par exemple. Mieux amorti, plus ludique, plus exploitable, avec une enveloppe de performance réaliste en regard de contingences légales et sécuritaires impossibles à ignorer. Efficace et rigoureux, mais dans des limites de puissance et de grip exploitables sans adopter un comportement suicidaire. Le verdict s’inverserait pour un usage piste où la motricité et la stabilité à haute vitesse de la GT3 en font un outil plus performant et plus sûr. Contrairement aux idées reçues, le Cayman R demandera sans doute plus de doigté et d’expertise de son pilote s’il est emmené à la limite sur une piste rapide.

Le flat 6 de 3.4L à carter sec développe 330 chevaux à 7400 t/min pour 370 Nm à 4750 t/min. Dans le contexte des petites berlines suralimentées affichant désormais sans complexe largement plus de 300 chevaux, BMW 1M et Audi RS3 en tête, ces chiffres n’ont rien de renversant, mais les prestations offertes par le Cayman R sont de tout premier ordre. Le poids est contenu, 1358kg (45.7% sur l’avant pour 54.3% sur l’arrière) mesurés sur nos balances avec le plein d’essence, soit un gouffre de 164kg avec la BMW 1M. La résultante est un rapport poids puissance de 4.11 kg/ch largement à l’avantage de la Porsche. Dans le contexte d’une mécanique atmosphérique, le boxer s’avère souple à bas régime, rond et plein dès 2000 t/min, et les montées en régime sont enthousiasmantes avec un crescendo contenu mais bien présent. Ce moteur apprécie tellement de prendre des tours que buter sur le limiteur n’est pas rare si on ne surveille pas le grand compte-tours central. Son inertie est faible, quelques calages en manœuvre rappellent à la prise en main la nécessité d’accompagner les manœuvres du pied droit. La note d’échappement distillée par le PSE optionnel (Porsche Sports Exhaust, 3550 CHF) est ronde et raffinée, moins rauque que celle d’une Carrera équipée du dispositif équivalent. En mode normal, de belles harmoniques parent le milieu de la plage de régime alors qu’en mode enclenché, l’amplitude sonore augmente. Rouler en montagne fenêtres ouvertes est un régal, une note glorieuse, pleine et chaude. La consommation (11.67 L/100km mesurés pour 11.0 L/100km indiqués sur l’écran du PCM avec une moyenne de 72 km/h) est une bonne surprise en regard du rythme de l’essai.