Le Cayman R est équipé d’origine des très beaux baquets en carbone. Leur dossier est rabattable, mais pas réglable. Il faut donc composer avec la glissière manuelle et le réglage d’inclinaison et de profondeur de la colonne de direction. Si leur maintien latéral est irréprochables des cuisses jusqu’aux épaules, je trouve la position légèrement inconfortable en usage routier, avec un manque de soutien lombaire et un haut du corp un peu trop vertical. Revers de leur profondeur, s’introduire ou s’extraire du siège n’est pas chose aisée et s’avèrera rapidement lassant, un compromis certain pour un usage quotidien. Fort heureusement, le menu d’aujourd’hui n’a rien du pensum du pendulaire moyen. Après une longue attente, le nez du Cayman se retrouve en pôle au feu de retenue d’Erstfeld. Rouge, orange, vert, franche accélération vers un tronçon d’autoroute quasi désert jusqu’à l’échappatoire d’Amsteg.

Le chassis sport rabaissé du Cayman R offre un tarage de ressort ferme et un amortissement assez dur, mais pas à l’excès, réaliste pour un usage routier. Curieusement, le PASM (Porsche Active Suspension Management) n’est pas disponible en option sur le Cayman R (à la différence du Cayman S), mais l’amortissement primaire et secondaire ne sont jamais pris en défaut. La voiture ne se désunit pas, ne sautille pas sur les inégalités, mais offre un confort de suspension plus que raisonnable sur long trajet et sur chaussée urbaine déformée.

Sur les lacets et enfilades du versant occidental du col de l’Oberalp, baigné du soleil matinal, les premiers traits de comportement apparaissent. L’équilibre est très vif et se place aux antipodes de celui d’une 911. Le train avant est accrocheur, restant un allié fidèle de l’entrée à la sortie des courbes. C’est plutôt l’arrière qui suggère retenue, les amorces de dérobade permises par le PSM (Porsche Stability Management) en mode Sport demandent souvent de légères corrections au volant et surprennent. Pas de doute, le transfert du flat 6 d’aval en amont du train arrière bénéficie à l’agilité en diminuant l’inertie de l’ensemble, mais au détriment relatif de la motricité. Un petit excès d’optimisme en rentrant trop fort sur les freins dans une épingle rapide fait remonter dans la direction une amorce de sous-virage, et la remise des gaz qui s’en suit peut aisément donner un léger angle de lacet à l’auto. Divertissant, vif, intéressant, même dans les limites des vitesses légales.

Comme de coutume chez Porsche, le triangle volant-levier de vitesse-pédales est taré à la perfection. Précision, douceur, feedback, tous les ingrédients de base de la conduite sportive sont là, réhaussés par une boîte à commande courte (encore une option – 940 CHF) parfaite de précision et de tarage. Avec une commande pareille, investir dans l’option boîte PDK serait une erreur de jugement presque impardonnable. Les allers-manœuvre-retours sous les ordres de notre photographe-vidéaste s’enchaînent et l’enthousiasme grandit : le package est idéal pour ces routes de montagne roulantes aux décors somptueux.