Si je fais abstraction de mes lombaires privées d’un maintien suffisant, la position de conduite est excellente, avec une assise basse, un volant haut qu’on peut régler proche du torse. La position est digne d’une GT, avec une ceinture de caisse haute, enveloppante. La voiture est maniable grâce à un bon rayon de braquage, mais il est impératif de choisir un pack d’équipement incluant la caméra de recul du fait du manque de visibilité vers l’arrière. Les détecteurs de proximité permettent d’éviter le pire,mais pour manœuvrer au plus près un vaisseau de cette taille, rien de tel qu’un coup d’œil sur les environs du précieux bouclier arrière.

Sous le long capot nervuré, on retrouve le V6 3.6L, commun au Cayenne V6. C’est un dérivé du V8 à 90 degrés de 4.8L, amputé d’un cylindre sur chaque banc. Sur le papier, les performances sont respectables avec 400 Nm à 3750 t/min et une puissance maxi de 300 ch à 6200 t/min (83 ch/L de puissance spécifique). En pratique, s’il a la tâche plus facile que sur le Cayenne avec 200 kilos de moins à mettre en mouvement, ses prestations demeurent en demi-teinte et sont presque plus frustrante que sur un SUV à la vocation plus placide. Une sonorité quelconque, des montées en régime qu’on parcourt plus par nécessité que par plaisir, sa seule qualité marquante est une étonnante sobriété: les 9.6L/100km en cycle mixte annoncés sont naturellement hors d’atteinte, mais nous avons mesuré 10.2 L/100km à allure pressée sur autoroute de plaine (dans la zone des amendes d’ordre prévues par la loi sur la circulation routière) pour 10.0 L/100km affichés, et 11.55 /100km (11.0 affichés) sur l’ensemble d’un essai parcouru à 68 km/h de moyenne, en plaine comme en haute montagne. Il a pour lui souplesse et onctuosité, ne vibrant ou bourdonnant jamais à très bas régime, et offrant un son rond entre 2000 et 3000 t/min. Au dessus, le bruit d’admission se fait légèrement plus présent alors que l’accélération se poursuit, linéaire et sans brio. Les acousticiens de Porsche ont d’ailleurs snobé ce moteur, le Porsche Sports Exhaust (PSE) n’est disponible que dans la longue liste d’options des Panamera S/4S/Turbo. Si les performances modestes sont excusables par la tâche à accomplir, le manque de charisme l’est moins. Difficultés de packaging mises à part, la comparaison avec le flat 6 3.8L d’une Carrera S (380ch, 420 Nm) est rude. Une substitution par le V6 à compresseur d’origine Audi utilisé sur les Cayenne et Panamera hybrides serait bienvenue.

En une phrase comme en dix paragraphes, la boîte à double-embrayage PDK, seule transmission disponible sur la gamme Panamera en 4 roues motrices (Panamera et Panamera S sont livrables avec une boîte manuelle à 6 rapports alors que la Panamera Hybride S est livrée exclusivement en Tiptronic), ne convainc pas. En conduite coulée, elle se fait oublier la plupart du temps avec des passages de rapports rapides et transparents. On rencontre juste de temps à autres un léger à-coup à la remise des gaz au pas, une situation négociée la plupart du temps en deuxième, le premier rapport n’étant nécessaire qu’en montée. La septième est véritablement un rapport surmultiplié destiné à abaisser la consommation et le bruit sur autouroute. A 150 km/h affichés, l’aiguille du compte-tours reste sous la barre des 2600 t/min alors qu’en sixième, elle affiche 3500 t/min, ce qui est déjà long pour une auto qui revendique 257 km/h en vitesse de pointe. Ainsi, pour des relances vigoureuses sur autoroute, il n’est pas rare de rétrograder en cinquième, et des déclivités importantes abordées mettent en relief le manque relatif de couple du V6. Le mode sport améliore l’agrément sur autoroute en étant plus prompt au rétrogradage en cas de sollicitation de la pédale de gaz, mais convainc moins sur route secondaire, maintenant des régimes trop élevés pour une conduite fluide et sereine.