Le meilleur compromis est de rester en mode normal pour la quiétude qu’il apporte, et de recourir aux poussoirs intégrés au volant pour forcer le passage des rapports lorsque les conditions le requièrent. La réactivité reste cependant perfectible, en net retrait par rapport aux meilleures boîtes à double embrayage du marché. Au bilan, la boîte PDK n’a pas ni la fluidité d’une tiptronic en utilisation urbaine, ni d’avantage flagrant en conduite sportive. La copie est à revoir, Porsche est en retard.

C’est surtout par ses qualités dynamiques que la Panamera étonne. L’amortissement réglable PASM – une option incontournable à 2550 CHF – offre trois réglages, confort, sport et sport plus qui ont une influence très perceptible sur les mouvements de la caisse, plus que la filtration des inégalités. Le mode confort est idéal pour une conduite paisible, amortissant généreusement les grandes inégalités et tolérant de légers flottements. Le mode sport offre un compromis idéal pour une conduite rapide sur route ou autoroute sinueuse tout en préservant un bon niveau de confort. Les mouvements de caisse sont plus contenus, les prises d’appui plus précises, mais demeurent tolérante sur les inégalités les plus sèches.

Le mode Sport Plus raffermit encore suspension et amortissement et rend la Panamera redoutable en conduite très rapide. Le grip est excellent, la motricité absolument sans faille grâce à la transmission intégrale. Le couple à disposition en sortie de virage demeure modéré pour une voiture de plus de1.9 tonnes et, ESP déconnecté, les provocations restent sans suite là où un S ou 4S s’animerait. Il est difficile de rendre un jugement sur les bénéfices de l’option Porsche Torque Vectoring (PTV) sans faire une comparaison directe avec un exemplaire qui n’en est pas équipé. J’ai trouvé l’absence de sous-virage remarquable en négociant des épingles serrées sur des routes rendues glissantes par des résidus de sel, signe que la répartition variable du couple entre les roues arrières force la voiture à serrer sa trajectoire. Châssis très capable, mais les sensations sont limitées par la fadeur du V6 et le manque de plaisir pris à le cravacher. C’est dans les descentes de cols que la Panamera 4 brille. Avec la gravité comme alliée, bien campée sur des Pirelli Sottozero garnissant les jantes (optionnelles) de 20 pouces, le comportement est d’une très grande rigueur, avec un train avant incisif qui invite des prises d’appui tranchantes. Imperturbable dans les enchaînements d’appuis, des freins à la hauteur de la réputation de la marque. Seul bémol, la direction. Le tarage est bien jugé, mais les informations remontant des roues avant sont un peu trop filtrées à mon goût. Les limites de grip sous les roues avant se découvrent par itération plutôt qu’elles se ressentent sous le cuir soyeux du volant.

Porsche a vendu 350 Panamera en Suisse en 2010 et dépassé ses objectifs de vente mondiales pour la première année de commercialisation, signe que la voiture, malgré tout ce que ses détracteurs en disent, séduit une clientèle lasse des SUVs et du trio Audi A8/BMW Série 7/Mercedes Classe S. L’évolution de ce segment sera intéressante à observer avec la première année complète des ventes d’Audi A7 et le lancement de la nouvelle Mercedes CLS, toutes deux en concurrence frontale avec la Porsche Panamera, mais à des prix d’appel substantiellement plus contenus. Il faudra toutefois qu’elles démontrent des qualités dynamiques sans faille pour arriver à la cheville du châssis de la Porsche.