Si la troisième option permet de rouler à fond sur circuit sans chatouiller les sonomètres de la mauvaise manière, la deuxième n’est supportable qu’à deux conditions : ne jamais rouler entre 2 et 3000 tours – guère viable sur route ouverte – ou avoir fenêtres et toit ouverts pour atténuer la résonnance. Les vocalises du flat 6 deviennent alors avantageuses, même si la tonalité ronde et sourde n’a pas la personnalité des anciens moteurs à air ou même d’une 996 Carrera. Traversant la baie de San Francisco par le Dumbarton bridge avec ma nouvelle plomberie fraichement installée, l’air frais atténuant la morsure du soleil, les pélicans dérivant dans la brise et le 3.6 hurlant à pleins poumons, un court moment d’euphorie qui aurait pu se terminer par une conversation aimable avec un officier de la California Highway Patrol. Un fantastique pousse-au-crime, avec ce moteur plein qui tracte étonnamment bien en bas et n’en finit pas de prendre des tours. La conservation de mon permis et de la virginité de mon casier judiciaire rendit une nouvelle sortie sur circuit rapidement nécessaire.

Ainsi vint le tour de Llihrednut (vidéo). Inutile d’aller scruter la carte de l’Islande à la recherche du lieu, il s’agit en fait du tracé de Thunderhill parcouru à l’envers. Une idée qui peut paraître farfelue mais qui, si les dégagements l’autorisent, permet de découvrir un tout nouveau tracé dans un lieu parfaitement connu. Une impression étrange car, si la séquence des virages est parfaitement prévisible, tous les points de freinage et de braquage sont à réapprendre. Première session annulée après un accident qui aurait pu être tragique, je me suis un peu battu le reste de la journée avec la boîte à vitesse dans certains enchaînements. Sa dureté ne facilite pas la rapidité des rétrogradages, et une boite séquentielle à commande au volant est tout simplement plus efficace selon les conditions. Un dilemme entre efficacité pure et le plaisir.

Côté consommables, je me déclare ravi de la prestation des Pirelli P Zéro Corsa System montés d’origine sur la voiture. S’ils n’ont certainement pas le grip de vrais semi-slicks, leur progressivité et leur constance en font une excellente monte. Difficile de suivre des voitures plus légères montées en gomme tendre dans le sinueux, et je dois avouer que la tentation de monter des Toyo 888 me hante parfois, mais l’endurance des Corsa System en font le choix de raison, me contraignant à peaufiner mon pilotage et mon apprentissage du comportement si particulier des 911. Après 6000 kilomètres dont 4 sorties sur circuit, le train montre une usure parfaitement régulière et encaissera avec bonheur une cinquième escapade. La consommation du précieux liquide s’est établi à 13.3 l/100km en moyenne, avec un mini à 9.17 et un maxi à 29.7 sur circuit. L’ODB indique un 12.3 l/100km aussi têtu que fantaisiste.

La lèvre du bouclier avant devra être considérée comme un consommable elle aussi, tant les frottements avec le bitume sont fréquents à la moindre rampe, même prise en diagonale.

L’intérieur n’est hélas pas exempt de couinements, en particulier un rossignol qui niche dans le coin arrière droit, intolérable sur une voiture de ce prix. L’intervention du concessionnaire a été aussi utile qu’une paire de palmes dans l’ascension du Mt Blanc. La suspension avant salue souvent mes premiers mètres d’un klonk retentissant, normal paraît-il, tout comme le ratellement sinistre et bref qui accompagne parfois la mise en marche du moteur : tendeurs de chaînes de distribution en attente de pression d’huile. Normal également selon la sagesse populaire. L’embrayage a tendance à brouter en cas d’usage urbain soutenu, et c’est aussi irritant que la fermeté de la pédale gauche peut être fatigante à la longue. Fermeté de la commande boîte également, précise certes, mais les verrouillages sont dignes d’une prison nord coréenne. Toujours au rayon des babioles irritantes, le volant me scie désagréablement les pouces sur long trajet.

Pas de soucis de fiabilité particulier à reporter, et on n’en attend certainement pas moins de Porsche. A noter que les 997 GT3 ne sont pas immunes aux problèmes de RMS (Rear Main Seal, joint d’arbre moteur entre bloc et boîte. Cet exemplaire en semble exempt, d’autres en souffrent chroniquement. La moindre trace d’huile sous le bloc est donc à prendre au sérieux. Aucun autre frais d’entretien à signaler. Consommation d’huile nulle, un quart de litre et une première vidange à venir, tous deux par acquis de conscience plus que par nécessité.