Prix et équipement du modèle d’essai

Essai Porsche 997 Carrera S Cabriolet – Deuxième opinion

Le choix du coloris gris ardoise est une grande réussite, très profond sous le soleil, plus classieux qu’un gris métal « de base » comme le sempiternel Kerguelen (seal grey dans les pays anglophones). En comparaison avec la génération précédente, les progrès dans la qualité des matériaux intérieurs est considérable. Le grain du cuir est superbe, les plastiques – rares – souples et mats, les assemblages impeccables, jusqu’au arêtes des inserts en aluminium ou carbone.

Tour de clé de la main gauche, le boxer s’ébroue avec ce grattement caractéristique. Pression sur la touche située sur la console centrale couleur alu, et la capote démarre son ballet pour aller se replier sagement dans la croupe bossue. La douceur des commandes séduit, le plaisir inégalable de rouler dans une campagne verdoyante dans un beau cabriolet permet de patienter jusqu’à ce que l’huile soit en température.

La sonorité du moteur paraît en retrait par rapport au coupé Carrera S:  peut-être que l’habitacle joue un rôle de caisse de résonance qui disparaît avec le cabriolet. Je m’attendais à un festival de vocalises du flat-6, j’en suis quitte pour un bruit de distribution surprenant qui s’amplifie lorsque l’aileron arrière se soulève à … combien déjà ? Affaire de goût, mais le PSE (Porsche Sport Exhaust, 2790 CHF), est à considérer pour donner plus de caractère à la note d’échappement, ce bruit plus rauque caractéristique des anciennes Porsche à moteur à air (série 993 et avant) qui a été mieux préservé sur la 996 Carrera.

En conduite rapide, la voiture démontre une belle homogénéité, mais je dois avouer ne pas avoir été époustouflé par les performances. Moteur pas encore libéré ? Poids ? Le cabriolet n’accuse que 85 kilos de plus sur la balance que le coupé. Les chiffres d’accélérations sont quasiment identiques, les reprises de 80 à 120 km/h accusent un déficit de 3 dixièmes (6.4s contre 6.1s sur le cinquième rapport). Difficile d’avoir de bon repères lorsqu’on descend d’une Ferrari 550, omniprésente dans le rétroviseur à chaque accélération, mais l’absence de temps fort dans les montées en régime gomme un peu les sensations. Pour être clair, les performances sont sans aucun doute au rendez-vous, mais question caractère, je suis resté un peu sur ma faim. Remède de cheval, la presque légendaire option ‘X51’ qui augmente la puissance (de 26ch) et dope le couple, mais pour laquelle Porsche revendique sans rire la bagatelle de 19590 CHF, ce qui nous amène dans la gamme de prix d’une 997 Turbo … de base. Pour cette somme frisant le ridicule, Porsche a toutefois la générosité d’offrir le PSE.

Pour rester dans des considérations bassement pécuniaires, à près de 170’000 francs, la (belle) ardoise est salée. Porsche dispose avec la 911 d’un produit très abouti, et le facture au prix fort, surtout si on pioche dans la liste d’options avec ardeur. Pourtant, aucun détail ne fait « too much » ou chargé, tout est sobre et de bon goût, à sa place, flattant le regard et le toucher. A ce tarif, on se rapproche dangereusement du tarif anticipé d’une imminente Aston Martin V8 Vantage cabriolet, une voiture plus exclusive dont la réputation de fiabilité reste à faire. Dans l’intervale, la 911 Carrera reste la valeur sûre des cabriolets sportifs, et Porsche sait en tirer un profit maximal.

A lire: l’essai longue durée de cette Porsche 997 Carrera S Cabriolet sur 70’000 km

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