Le moteur rotatif est une tradition chez Mazda qui atteint son apogée avec la victoire de la 787B aux 24 Heures du Mans en 1991. Inventé par le Dr Felix Wankel en 1924, le premier moteur rotatif ne tourna dans la configuration encore en utilisation aujourd’hui qu’en 1958, suite à une collaboration avec NSU. Plusieurs constructeurs s’intéressèrent à cette architecture à des degrés divers, notamment Mercedes avec le concept car C111 en 1969, Citroën avec des Ami 8 et des GS birotor. Les motos ne furent pas en reste avec, par exemple, la Suzuki RE5 de 1975 et la Norton F1 de 1990.

Mazda sortit son premier modèle commercial à moteur rotatif en 1967 (voir historique sur le site officiel Mazda), puis 10 ans plus tard, mit sur le marché la fameuse RX7. Une grappe d’autres limousines et coupés à l’esthétique improbable restèrent réservés au marché japonais.

Sur route, les performances sont au rendez-vous, mais au prix d’une attention de tous les instants sur l’aiguille du (très joli) compte-tours. La plage utilisable est théoriquement très large, mais le faible couple (211 Nm) oblige à aller chercher les accélérations dans des régimes élevés. Plus déconcertant, la courbe de couple est également assez plate, ce qui se traduit par une très grande linéarité. Certains moteurs creux se font pardonner par une certaine férocité dans leur plage de fonctionnement optimale (le 4 cylindres VVT-i qui équipe la Lotus Elise 111R par exemple), ce n’est pas le cas ici. La férocité se situe plutôt au niveau de la pompe à essence, avec une consommation mesurée de 21.1L/100km pendant l’essai, dans des conditions cependant peut représentatives d’un usage quotidien. Un appétit rabelaisien pour le sans plomb 95 qui se traduira par une autonomie réduite (réservoir de 61L), mais pourrait devenir un peu plus frugal après plusieurs milliers de kilomètres, une fois le moteur complètement libéré. La boite est bien étagée et offre un guidage précis et courts, mais en cherchant la petite bête les verrouillages sont parfois un peu lents.

Déconnectez sans arrière pensée l’anti-patinage couplé au contrôle de trajectoire, la tenue de route est bonne et il est peut probable qu’une déferlante de couple vous mette à l’équerre en sortie d’épingle. Les Bridgestone Potenza RE040 s’accrochent au bitume jusqu’à ce que le train avant finisse par élargir la ligne. L’amortissement offre un bon compromis entre confort et sportivité. Globalement, les prestations dynamiques sont de très bon niveau, sans pour autant vous emmener sur le fil du rasoir caractérisant une sportive radicale.