Le passage des vitesses reste flou et, surtout, l’étagement des cinq rapports laisse à désirer. D’une part, le moteur relativement mou en reprise (seulement 160 Nm dès 2750 t/min) et oblige souvent à remettre le premier rapport pour relancer la Clio à basse vitesse. Ensuite, à la limitation générale de 50 km/h, l’étagement laisse le choix d’évoluer sur le 3ème rapport à 2250 t/min ou sur le 4ème à 1500 t/min. Bien que l’architecture d’un trois cylindres amène du couple à bas régime, le TCe n’est pas à son aise lorsqu’il s’agit d’évoluer en dessous de 2000 t/min, tout en s’avérant peu discret dans l’habitacle en-dessus de ce régime.

Ce dilemne se retrouve sur les routes limitées à 80 km/h. Le compte tours indique 2’500 t/min sur le 4ème rapport, mais la 5ème fait tomber le régime à 1’800 t/min, un régime problématique en cas de sollicitation de l’accélérateur. A noter encore qu’à 120km/h sur autoroute, vous vous retrouverez à 2’800 tr/min avec un niveau sonore devenant fatiguant. Il est clair que cette Clio V TCe 100 est taillée pour … la ville !

La nouvelle Clio serait probablement plus à son avantage munie de la boîte à variateur continu X-TRONIC promise sur le TCe 100 (sans pour autant savoir quand) ou de l’EDC7 de la TCe 130. D’autant plus quand cette satanée boite manuelle rechigne si souvent à passer la marche arrière lors des manœuvres. Les équipements “Around View Monitor” et “Easy Park Assist” sont des aides au parcage bienvenues pour éviter de frotter la carrosserie et surprenantes pour une citadine aussi abordable financièrement parlant.

Le châssis reste convaincant, alliant précision et confort d’amortissement, la précision, quel que soit le rythme adopté.