Les turbocompresseurs sont spécifiques, l’air compressé est refroidi par quatre échangeurs. Malgré ces développements, ce moteur reste conforme aux normes en vigueur, y compris en Californie. Le couple est envoyé aux roues arrière par une boîte séquentielle Xtrac à sept rapports. Elle intègre un différentiel contrôlé électroniquement. Pagani affirme que cette transmission est 35% plus légère qu’une unité à double embrayage, ce qui contribue également à réduire le moment d’inertie. La Huayra BC Roadster est annoncée à 1250 kg à sec, contre 1218 kg à sec pour la Huayra BC et 1280 kg pour la Huayra Roadster.

L’aérodynamique a été retravaillée, avec pour objectif d’atteindre 500 kg de déportance à 280 km/h tout en conservant une garde au sol réaliste pour une utilisation routière. L’avant est donc redessiné pour optimiser les échanges thermiques alors qu’à l’arrière, le diffuseur et l’aileron travaillent de concert avec le diffuseur. La ligne d’échappement en titane comporte désormais six sorties: les 4 sorties tubulaires, signature esthétique de Pagani, et deux sorties supplémentaires directement en aval des catalyseurs, qui soufflent dans le diffuseur.

La Huayra Roadster BC reçoit un nouveau développement de la caisse en carbone qui accroit la rigidité torsionnelle de 12% et la rigidité en flexion de 20%. La voiture est chaussée en Pirelli PZero Trofeo R spécifiques, montés sur des jantes forgées APP. Les dimensions sont 265/30 R20 à l’avant, et 355/25 R21 à l’arrière. Pagani revendique des accélérations latérales maximales de 1.9g, et 2.2g longitudinalement. Le freinage est confié à des disques Brembo en carbone céramique de 398 x 36 mm pincés par des étriers à 6 pistons à l’avant, et 380 x 34 mm avec des étriers à pistons à l’arrière.

La Huayra Roadster BC sera construite à 40 exemplaires, disponibles dès 3.2 millions d’euros la pièce.

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