Les modes Sport et Sport+ ne changent rien à l’affaire. Ils activent le rev matching, dont l’intérêt est discutable: quitte à choisir une boîte manuelle, autant s’astreindre à pratiquer le talon-pointe correctement.

Le comportement routier est par contre brillant, avec un toucher de roue admirable, des mouvements de caisse contenus, et des réactions immédiates sans être nerveuses. C’est dans ce registre qu’elle prend nettement l’avantage sur l’A110 et son châssis trop souple et trop flou dans les prises d’appui. L’ironie est que le Cayman T n’impose même pas de configurer son amortissement dans le mode le plus ferme.

Sans surprise, le Cayman T devient brillant en descente de col, là où la gravité amplifie la réponse du moteur au lieu de la plomber. J’ai ressenti les meilleures sensations de cet essai à la descente du Grimsel et surtout en déboulant du col du Gotthard sur Hospental. Le train avant sûr, l’agilité naturelle et la sensation délicieuse de transfert de charge sur le train arrière en sortie de courbe illustrent tout le potentiel de ce châssis.

Les petits coupés ne sont pas particulièrement en vogue sur le marché suisse, sans doute en partie pour des raisons pratiques, au détriment du comportement routier. L’abaissement du centre de gravité et la diminution du moment d’inertie rendent le Cayman hors d’atteinte des compactes sportives en termes de pureté, et de précision, ce sans devoir avoir recours à une suspension caricaturalement ferme pour contenir les mouvements d’une caisse trop haute.

Dans un contexte ou de plus en plus d’amateur(e)s rationalisent le franchissement du rubicon vers des SUVs dits sportifs, quelques kilomètres au volant d’un Cayman remettent les pendules à l’heure.