J’ai trouvé la commande d’embrayage assez difficile à doser, et elle amplifie au démarrage un trait qui se révèle au fil des kilomètres: le flat-four 2.0 litres est bien plus creux à bas régime que ne le laisserait supposer la fiche technique et les 380 Nm revendiqués à 2150 t/min. Tant que le terrain est roulant, la chose ne pose pas de problème, mais dans les épingles serrées du col du Nufenen, rentrer le premier rapport est absolument indispensable pour ne pas rester en rade à chaque relance.

La version 2.0 litres ne bénéficie pas du turbocompresseur à géométrie variable monté sur le 2.5L. Je ne peux que spéculer si c’est l’élément décisif qui manque pour donner plus de corps à ce groupe à bas régime, mais le rendu est radicalement moins attrayant que le 2.5L qui, à défaut d’avoir une sonorité attrayante, avait au moins du couple.

L’indicateur de pression de suralimentation n’affiche les 1.3 bars de pression maximale que très tard, et il n’y a pas de progression organique perceptible jusque là. Ceci fait du Cayman T un “momentum car”, plus à l’aise dans les enfilades que sur les parcours alpins classiques où les relances depuis les basses vitesses sont fréquentes, et le manque de coffre devient un peu trop flagrant.

La note d’échappement reste très discrète et sans charme particulier. Ironiquement, c’est au  rythme autoroutier du début de cet essai que la sonorité est le plus à son avantage. Je l’ai trouvé assez quelconque le reste du temps. Porsche a eu la sagesse de ne pas induire de pétarades artificielles en retenue, laissant au flat-four son rendu naturel, avec un staccato qui le différencie d’un 4 cylindres en ligne dans la moitié supérieure de la plage de régime.