Les trois modes de conduite n’ont aucune incidence sur l’amortissement – il n’est pas réglable – mais la sonorité se virilise. La réponse à la pédale devient un peu plus franche en mode Sport et Track, mais la voiture reste dans tous les cas vive et réactive. Les montées en régime sont énergiques, et laissent échapper une sonorité toute “tricylindresque” mais pas désagréable du tout. Les harmoniques rappellent les autres trois cylindres du marché, avec ce timbre rauque de demi-flat-six qui leur donne un charme particulier. On pourrait presque tirer un parallèle avec les reminiscences d’un V10 de R8 dans le timbre d’un cinq cylindres Audi.

L’avantage, avec les règles de prévention routière qui sont les nôtres aujourd’hui, c’est qu’avec cette Fiesta ST, il est encore possible de se faire plaisir sur les trois premiers rapports sans pour autant risquer de finir derrière les barreaux. Le point de friction de l’embrayage demande un peu d’accoutumance, mais les démarrages sont nerveux, et les passages de vitesse rapides. Le levier est logé relativement bas par rapport au volant, les débattements sont un peu longs mais les guidages et verrouillages précis. La ST n’est tout de même pas à la hauteur de ce qu’Honda offre sur une Civic Type R dans ce registre. La disposition du pédalier n’est pas idéale pour le talon-pointe non plus.

Les trois premiers rapports relativement courts et la zone rouge à 6’200 t/min déjà donnent l’impression d’un moteur manquant d’allonge, mais permettent de jouer avec la boîte. La réponse est toutefois excellente pour un moteur turbocompressé et le transfert de masse dans les courbes est rigoureux, sans surprise et efficace. La motricité des Michelin Pilot Super Sport est excellente sur le sec et les remontées de couple dans la direction très bien maîtrisées.