Nous avons répété l’exercice sur une borne du réseau Move, théoriquement capable de 50 kW. Là encore, la puissance maximale théoriquement disponible n’a pas été exploitée, plafonnant sous les 40 kW avant de tomber à 25 kW à partir de 75% de niveau de batterie.

Dans les deux cas, la charge a été interrompue intempestivement par une erreur de communication avec la borne. A 75% chez Ionity et à 82% chez Move. Un problème facilement résolu par un redémarrage manuel, mais qui peut coûter un temps précieux si on ne le remarque pas immédiatement.

Cet algorithme de charge incitera donc les voyageurs à s’arrêter plus souvent et ne charger que jusqu’à 80%, ce qui prend malgré tout près d’une heure. On retombe dans un paradigme où un trajet de 200 à 300 km est envisageable, mais de multiples étapes de 200 à 300 km deviennent fastidieuses car entrecoupées de pauses nettement plus longues qu’une pause toilettes-sandwich d’une demi heure. La charge sur prise domestique n’a pas posé de problème. Le chargeur embarqué est spécifié pour une puissance de 7.2 kW sous courant alternatif, ce qui correspond à 50 km par heure de charge.

L’énergie délivrée pendant ces charges (74.5 kWh et 70.9 kWh respectivement) permet d’établir que la capacité de la batterie est bien de 64 kWh net, et non pas brut comme certains constructeurs (Jaguar, Audi) ont la fâcheuse habitude de l’annoncer.

Le Kona n’est, par sa définition de SUV bon marché, pas taillé comme un bouffeur de bornes, notamment au niveau de l’isolation des bruits aérodynamiques. Son système de guidage de ligne est par contre relativement bon, un petit cran en-dessous de l’Autopilot de Tesla en matière de guidage, mais significativement meilleur que les systèmes installés sur des berlines allemandes plus huppées. Notre avis sur l’intérêt réel de ces systèmes reste le même – il est limité – mais il est intéressant de constater que la marque coréenne a choisi un fournisseur compétent.