La position de conduite m’a un peu dérangé au début: assise trop haute, volant trop bas, on a l’impression d’être perché, impression renforcée par l’affichage tête haute (head up display) à peine lisible du haut de mon mètre quatre-vingt-deux. Ces aspects restent toutefois secondaires, car en matière d’électriques, l’alpha est l’autonomie et l’omega la charge. Tout le reste est relégué au second plan, au rayon accessoire.

Nous approchons toutes les voitures électriques avec le même postulat: leur prix impose l’aptitude à être une première voiture. A défaut, elles sont confinées à des ménages très aisés capables de consentir une dépense considérable pour une deuxième ou troisième automobile, ou à des personnes engagées, prêtes à des modes d’utilisation encore à la frange.

Avec ses spécifications, le Kona Electric devrait négocier avec aise des trajets autoroutiers de plus de 200 km, ce que nos essais confirment sur un aller-retour Lausanne-Lucerne:

La différence de consommation est faible en consommation indiquée (17.6 kWh/100km pour le trajet 1, 17.2 pour le trajet 2), mais se traduit par une différence d’autonomie estimée assez importante. La température ambiante ne l’explique pas: 10-12 degC pendant le trajet 1, 4-6degC pendant le trajet 2. La cause la plus plausible est le trafic et la vitesse moyenne: 103 km/h pendant le trajet 1, seulement 88.6 km/h du fait du trafic pendulaire chargé pendant le trajet 2.

Reste qu’en respectant les limitations de vitesse, enquiller 300 km d’autoroute d’une traite tout en arrivant à destination avec une marge minimale ne tient pas de la gageure, même si il faut souligner que des dénivelés plus importants que les collines du plateau suisse, ou la présence de passagers et de bagages viendrait entamer ce capital.