Le poids, déjà mentionné, est naturellement un facteur, mais flirter avec les deux tonnes est devenu la norme pour une berline de 5 mètres de long. Ensuite, l’ESP m’a donné l’impression lancinante de juguler le couple en courbe. Même en le désactivant, la sensation que le couple ne déboule qu’une fois remise en ligne persiste. Puis il y a enfin ce fameux compresseur électrique.

Inaudible, mais pas nécessairement inobservable. Le mode “Progressive” du Widescreen cockpit est intéressant car il permet d’observer à la fois la consigne à la pédale (sous le compte-tours) et l’indicateur de pression de suralimentation, qu’on suppose être mesuré côté admission et résultant de l’action conjointe du turbo et du compresseur.

Et le délai entre l’un et l’autre est clairement observable. Le compresseur électrique ne prend que 0.3s pour atteindre son régime maxi de 70’000 t/min et délivrer une pression de 0.5 bar, alors que le turbo twinscroll délivre jusqu’à 2.0 bars, mais avec le lag inhérent à une turbine capable de délivrer cette pression pour cette cylindrée. L’action du démarreur est par contre impressionnante: le six cylindres en ligne ne s’ébroue pas, il se met instantanément en route, sans la moindre vibration.

Sans savoir à priori ce qui tourne sous le capot, on serait naturellement amené à cravacher ce six cylindres comme un moteur atmosphérique, et dans ce cas, il démontre une belle aisance dans le tiers supérieur de sa plage de régime. Je m’attendais juste à plus de corps à plus bas régime. La consommation sur ces 500 km d’essai s’est établie à 10.3 L/100km, 10.1 selon l’ordinateur de bord.