Le retour au biturbo restaure-t-il le status de référence de la RS4 ?  Il y a une petite douzaine d’années, le trio de constructeurs allemands se lançait dans une surenchère dans la motorisation de ses compactes du segment C. Audi ouvrit les hostilités avec la S4 B6 puis la RS4 B7, suivi de BMW avec la M3 E92 et Mercedes avec la C63 AMG. Rattrapés par la pression sur les émissions de CO2, BMW puis Audi ont abandonné les gros V8 pour revenir à des six cylindres suralimentés. Seul Mercedes persiste, mais pour combien de temps encore ?

Après deux générations motorisées par des V8 4.2 FSI, la RS4 B9 revient donc à une configuration V6 biturbo comme la RS4 B5, mais avec des différences significatives qui illustrent une vingtaine d’année de développement. Les turbos sont placés au centre du V pour bénéficier des multiples avantages de cette disposition: une plomberie plus courte bénéficiant au temps de réponse, et une gestion thermique optimisée.

L’injection est mixte directe et indirecte et le moteur applique le cycle B par le truchement du calage variable de la distribution. A faible charge, la phase d’admission est artificiellement raccourcie en refermant prématurément les soupapes d’admission pendant la descente du piston. La course effective dans la phase de compression est donc artificiellement plus courte que dans la phase d’explosion qui suit. Résultat, le taux de compression est plus faible que le taux d’expansion. Le rapport entre l’effort consenti pour comprimer le mélange d’une part, et l’énergie récupérée de l’explosion d’autre part, est plus favorable. L’efficience s’en trouve donc améliorée et la consommation abaissée. A noter qu’à la différence du V8 4.0 TFSI de la RS6, Audi n’a pas recours à la technologie COD (Cylinder On Demand) sur ses V6.