Sur les premiers kilomètres, la température glaciale donne un feeling cotonneux aux Michelin Pilot Sport 4 spécifiques et impose la prudence. La sensation de légèreté et d’agilité est omniprésente et prometteuse, mais quelques détails ternissent le tableau. Le tarage des palettes est désagréable, le seuil de force est très élevé et la course très courte, et leur action  s’accompagne d’un bruit qui sonne cheap. L’instrumentation est présentée par un affichage LCD dont les graphismes évoluent en fonction du mode sélectionné. L’affichage est de qualité mais j’ai trouvé les graphismes légèrement confus, surtout en mode track.

Alpine dit avoir beaucoup travaillé sur la sonorité du moteur. Un conduit relie le circuit d’admission à l’habitacle à la manière du Sound Symposer qui équipe les Porsche 911 depuis la 991 Carrera, et utilise le tablier arrière comme caisse de résonnance. Les bruits d’aspiration et de soupape de décharge sont également présents à dessein. L’échappement incorpore une soupape électrique qui s’ouvre au-dessus de 4500 t/min lorsque les modes Sport et Track sont sélectionnés, modes dans lesquels quelques retours de type “plop plop plop” sont induits à chaque lever de pied. Je trouve le résultat honorable. A défaut d’être particulièrement mélodieux et séduisant – quel 4 cylindres en ligne suralimenté peut-il avoir de telles prétentions ? – il est présent et participe à l’expérience de conduite.

Sur l’itinéraire routier qui nous amène au circuit du Grand Sambuc, un autre trait s’affirme de plus, en plus: le réglage de la suspension. L’amortissement primaire est souple et voulu comme tel. La suspension travaille sur les compressions, et les passages sur des gendarmes-couchés ne sont pas punitifs. Par contre, l’amortissement secondaire filtre assez mal les inégalités, que ce soit les déformations des départementales ou les raccords. Le feeling de la pédale de frein est parfait, avec une faible course et une attaque franche. Celui de la pédale de gaz est plus déroutant: la course au-delà du déclencheur de kickdown est atypiquement longue.

Le passage sur piste nous permet de creuser le comportement moteur et châssis dans des conditions plus sûres. Dans le long droit qui passe à fond de 5, le mouvement de caisse est important, mais l’A110 encaisse sans broncher et conserve sa ligne, inspirant pleine confiance et incitant à répéter l’exercice. Les mouvements de caisse longitudinaux sont importants, cabrage à l’accélération et plongée au freinage, mais la voiture conserve sa ligne sous freinage appuyé sans que l’arrière ne se mette à balayer. L’équilibre en appui est assez fin, avec un train arrière qui téléphone bien les limites d’adhérence, et des réactions assez facilement contrôlables.