L’A110 est équipée d’un différentiel ouvert. La boîte Getrag n’intègre pas de mécanisme limitant le glissement, ce qui grèverait également le poids et les coûts. Alpine utilise donc les freins, non seulement pour contenir des patinages intempestifs de la roue intérieure lorsqu’elle est délestée, mais aussi pour aider au placement de l’auto par un freinage vectoriel, soit un pincement du disque de la roue arrière intérieure. Le système est modulé, diminue ses interventions en mode Sport mais reste actif en mode Track. Je n’ai pas ressenti son action, signe qu’il est discret et donc bien réglé.

J’ai laissé l’ESP enclenché et il n’est pas intrusif dans ce mode, à moins de chercher à provoquer des dérives. L’allonge moteur demande presque plus d’attention pour ne pas buter dans le limiteur. Sur de courtes séries de 5 tours et par des températures glaciales, le freinage s’est montré constant. Sur ce petit circuit, le cocktail est attrayant et amusant, et invite à aller chercher des limites qui paraissent assez gérables. La suspension reste par contre souple pour une utilisation pistarde, autorisant des mouvements de caisse un peu atypiques.

L’A110 utilise des combinés à réglage fixe (aucun système d’amortissement variable n’est intégré ou prévu en option), avec un système à deux étages. Après 45mm de course (sur un total de 80), un deuxième piston avec une restriction de flux plus importante entre en action. L’amortissement se durcit donc, mais après un débattement significatif. La logique d’Alpine est donc d’atteindre un compromis entre confort routier et tenue sur piste avec des composants légers et abordables en autorisant des débattements de suspension importants. Les épures des liaisons à doubles triangles superposés garantissent un contrôle rigoureux du contact des pneus avec le revêtement. On note au passage que le carrossage est réglable par excentrique, tout comme le pincement, ce qui ouvre des possibilités de réglage aux amateurs compétents. Les barres anti-roulis par contre ne disposent que d’un seul point d’ancrage.

La démarche a sa logique, mais le résultat me laisse sur ma faim: trop souple sur piste, sans pour autant que ce soit objectivement dérangeant en termes de performances dans un contexte récréatif, mais surtout trop sec sur route. En repartant du Grand Sambuc pour une virée dans l’arrière pays provençal, l’impression initiale persiste. En mode attaque sur départementale sinueuse, l’A110 est éblouissante. Agile, précise, elle excelle là où de plus grosses GT se sentiraient à l’étroit, voire se désuniraient. La direction mérite une mention particulière, tant elle me parait bien jugée en termes de rapport, de légèreté dans son assistance et de feeling. Même constat en enquillant des grandes courbes sur meilleur revêtement.

Le moteur n’est pas particulièrement charismatique, ni dans ses montées en régimes linéaires, ni dans son allonge, mais les performances sont de bon niveau, et le lag est minimal. La boîte EDC rend une bonne copie: les montées de rapport à pleine charge sont rapides et franches, avec un feedback positif à la fermeture de l’embrayage. Son fonctionnement peut d’ailleurs être observé sur l’un des nombreux tableaux de l’écran multimédia. L’égalisation de régime est également bien dosée, agissant de manière légèrement démonstrative sans tomber dans le cabotin. Sur l’ensemble, Alpine à fait du bon travail en composant avec les contingences contemporaines. Un bémol toutefois: lorsqu’elle est prise à contre-pied, par exemple en short-shift, elle peut mettre une éternité à s’exécuter.