Qualifier les accélérations de féroces tient de l’euphémisme, ce moteur délivre les performances attendues à un tel niveau. Des reprises tonitruantes, une aptitude à avaler le moindre rectiligne dans une poussée inlassable. Le staccato du V8 est naturellement audible, tout comme les plops plops plops de circonstance en retenue, mais la sonorité d’ensemble est contenue, plus discrète que sur l’incontournable RS6, référence des super-breaks et dont la clientèle est une des cibles de Porsche. En mode attaque, je n’ai pas du tout été dérangé par le lag du V8, mais ce rythme soutenu où l’on use et abuse de l’excellente boîte PDK peut plus facilement masquer les effets de la suralimentation qu’une conduite un peu plus coulée.

L’autre aspect qui ressort de cette deuxième visite au col de Vence est la plus grande agilité de la Turbo par rapport à la 4 E-Hybrid. La différence de 155 kg se sent dans les enchaînements et les gros appuis, donnant l’impression que la Turbo est nettement plus alerte dans ses transitions et franche dans ses réactions. La présence du système anti-roulis PDCC Sport et de la monte pneumatique en Continental Sport Contact 5 y contribuent sans doute aussi. La copie d’ensemble est de très haut niveau sur un terrain de petite départementale sinueuse et bosselée qui ne devrait pas aussi bien convenir à une auto de ce gabarit et de ce poids. Le freinage est fidèle à la réputation de Porsche, infatigable, précis dans son exécution, rassurant dans sa constance et son mordant.

Les sièges adaptatifs à 18 axes, dont nos exemplaires d’essai sont malheureusement dépourvus, sont une option indispensable pour maintenir le corps au rythme dont cette Panamera est capable. La nouvelle console centrale et son système Direct Touch Control s’est révélée utilisable même si il reste impossible d’aller chercher des boutons au toucher et qu’il faut détourner son regard, par exemple pour changer de mode d’amortissement.