La console centrale présente les deux contacteurs rotatifs familiers de l’univers McLaren, avec des réglages à 3 niveaux pour le châssis et pour l’ensemble moteur-boîte. Pour ce tronçon, je choisis le mode handling normal et retrouve les sensations si particulières que procurait la MP4-12C dans cette configuration: la 570 GT flotte sur les compressions comme un tapis volant, allant jusqu’à des oscillations diagonales, avec une souplesse à laquelle on n’est plus du tout habitué. Même une Mercedes dotée de la suspension pneumatique Airmatic paraîtrait presque ferme en comparaison. Le réglage indépendant de la mécanique et de la suspension permet à McLaren d’explorer des voies intéressantes, et un extrême aussi souple a un charme particulier qui colle assez bien à la définition de la GT. Le pensum de l’Axenstrasse accompli, les grandes courbes de l’A2 qui serpente en montant vers le massif du Gotthard me permettent d’enfin commencer à goûter aux plaisirs de la conduite d’une berlinette de grand tourisme, mais ce n’est que depuis Wassen et son église blanche que les choses sérieuses commencent.

Notre 570GT est équipée de l’échappement standard, très fréquentable sur autoroute, mais un peu timoré dans ces conditions où la signature sonore est un ingrédient de base de l’expérience de conduite. Bien que compétente dans l’absolu, la 570GT n’est pas d’emblée une révélation. Remise dans le contexte d’une catégorie où l’excellence est une exigence, le moteur me parait relativement pointu, manquant de corps en relance, avec un lag significatif. Les prises d’appui ne sont pas non plus d’une franchise absolue, privilégiant plus la progressivité que la précision. Alors que je me range aux côtés de LJ16 ABU fraîchement arrivée de l’ouest, je ne suis pas encore sous le charme.

Alignées côte à côte, 570S et 570GT montrent plus qu’une parenté esthétique, ce sont essentiellement les mêmes voitures. L’avant est rigoureusement identique, et la différence se concentre sur le tiers arrière. La 570S adopte des piliers C flottants qui canalisent de l’air vers le capot moteur, réduisant la dépression et donc la portance provoquée par la découpe abrupte derrière le toit. La 570GT prolonge la ligne du toit en douceur vers l’arrière, recouvrant le moteur, et ménageant un espace de rangement accessible par un hayon en verre. Il s’ouvre du côté droit, soit le côté conducteur … pour nos amis britanniques. Peu pratique pour déposer une mallette en usage journalier. Dans l’absolu, la capacité de chargement demeure limitée avec 144 litres dans le coffre avant et un espace derrière les sièges certes donné pour 220 litres, mais qui ne serait réellement exploitable qu’avec un set de bagages sur mesure qui ne figure pas au catalogue.

Nos devoirs photographiques accomplis, je saute dans l’autre Sport Series. Et ce passage de la 570GT à la 570S est un choc à presque tous points de vue. Les amples sièges électriques de la GT sont remplacés par des baquets à l’étreinte bien plus re-serrée, et la mise en marche du V8 biturbo se traduit par une explosion sonore en provenance de la ligne d’échappement sport équipant cet exemplaire. L’amortissement est significativement plus ferme dès le mode N, mais ce sont surtout deux autres traits qui dominent les sensations de pilotage.