Au niveau confort, il est à noter que notre exemplaire est doté du pack cuir « Vienna » (CHF 2’430.-) ainsi que d’un toit panoramique avant-arrière électrique (CHF 1’740.-) qui permet d’apporter un peu de luminosité à l’habitacle tout noir. Il y a également les réglages électriques du siège conducteur (CHF 650.-), mais là je bute contre un point obscur : à quoi cela sert d’avoir ces réglages électriques si il n’y a pas moyen de les mémoriser ? Quelques équipements de sécurité bienvenus figurent également dans notre modèle d’essai : reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse, feux de croisement adaptatifs, et assistant de maintien sur la voie. Si le conducteur lâche le volant, la voiture est guidée et maintenue sur sa voie, mais seulement pendant 10 secondes, après quoi un bip sonore retentit et un message demandant de reprendre le volant apparaît, et le maintien automatique sur la voie se désactive.

Sous le capot, on retrouve le moteur de 4 cylindres en ligne EA888 qui équipe l’actuelle Audi S3 ainsi que la Seat Leon Cupra. Equipé de l’injection directe et suralimenté par un turbo, il développe 300ch de 5’500 à 6’200 trs/min et fournit un couple de 380Nm de 1’800 à 5’500 trs/min. Grâce à la transmission intégrale, la Golf R Variant est capable d’abattre le 0-100km/h en 5.1 secondes, soit 2 petit dixièmes derrière l’Audi S3 mais près d’une seconde de mieux que la Seat Leon Cupra ST, handicapée sur cet exercice par le fait d’être une traction. Il fallait bien que la hiérarchie soit respectée ! Ce moteur brille autant par ses performances que par son agrément de conduite dans toutes les conditions. Déjà tout-à-fait convaincant à bas régimes, la donne change clairement à partir de 3’000 trs/min où la suralimentation bat son plein : la poussée est alors constante jusqu’au rupteur et ne donne jamais l’impression de s’essouffler. La Golf R ne fait pas partie de ses sportives policées dont on a cherché à supprimer au maximum le temps de réponse du turbo.

Il est temps de prendre la route. Polyvalente et ingénieuse, la Golf R permet de choisir entre 5 types de configurations différentes : Confort, Economic, Normal, Race ou Individual. Chaque mode possède sa propre combinaison de réglages pour la dureté des suspensions, la sensibilité de la direction, la sensibilité des gaz, le comportement moteur (régimes de changements de rapports), les feux directionnels et enfin le comportement de la climatisation. Le mode individuel permet de se faire sa propre configuration sur ces différents paramètres. La sonorité est le seul élément qui change en fonction du mode choisi et sur laquelle l’utilisateur n’a aucun contrôle. En mode Economic, le système « Soundaktor », qui consiste à amplifier le son de l’admission au moyen d’un haut-parleur situé dans le tableau de bord, est totalement désactivé. C’est donc paradoxalement le seul mode qui permet d’avoir le son véritable du moteur. Dans les 3 autres modes, le SoundAktor est actif à différents degrés, allant de doux en mode confort jusqu’à très fort en mode Race. Personnellement je trouve l’idée de VW intéressante, car le son généré par le haut-parleur est déphasé, laissant croire que l’on est en présence d’un moteur à cylindres opposés (boxer), le relief sonore généré artificiellement prend donc nettement plus aux trippes que le son du 4 cylindres en ligne. Mais malheureusement, même en mode normal, le son bourdonne fréquemment à bas régimes et peut devenir fatiguant, au point que j’aurais préféré pouvoir jouer sur ce réglage sonore de manière indépendante au mode de conduite sélectionné. Un autre changement sonore intervient en mode Race, au niveau de l’échappement. Dans ce mode, les clapets s’ouvrent à partir d’un certain régime, permettant au gaz d’emprunter les 4 conduites de l’échappement, alors que par défaut seules les 2 conduites extérieures sont employées (ce qui explique pourquoi elles sont nettement plus sales). Cela procure une dose de bruit supplémentaire bien audible de l’extérieur, mais surtout, de généreux claquement lors des changements de rapports, suivis de quelques borborygmes lors des décélérations. Dommage que, fenêtres fermées, ce changement de sonorité bien réel soit en partie couvert par le SoundAktor, lui-même donnant simultanément dans la surenchère en mode Race.

Le châssis quant à lui m’a donné entière satisfaction. Comme c’est souvent le cas avec les amortissements à réglages hydrauliques, les différences de dureté demeurent faibles entre les différents modes. Cependant, il ne fait aucun doute que cette fonctionnalité fait partie intégrante de la polyvalence de cette Golf R (en option à CHF 1’290.-). Sur l’autoroute, passer en mode Confort s’avère souvent être salutaire sur les revêtements dotés d’irrégularités à hautes fréquences, alors que le mode Race permet d’atténuer nettement les mouvements de caisse en conduite dynamique.

Le réglage Normal est le bon compromis pour le châssis DCC. C’est d’ailleurs dans cette configuration qu’est configuré le châssis dans le mode Economic que j’ai utilisé la majorité du temps lorsque je ne me trouvais pas en mode Race. Le mode Economic est optimal pour les trajets tranquilles en conduite coulée, et surtout, il m’a permis d’économiser 0.5 l/100km de moyenne grâce à la commutation en roues libres sur les phases de décélération ! Sur mes trajets pendulaires comportant essentiellement de l’autoroute, la consommation s’est arrêtée à un modeste 8 l/100km, alors qu’il m’aura fallu 9.5 l/100km sur un parcours mixte en mode normal et sans me priver de quelques accélérations. Il est à noter que la consommation de cette motorisation est très sensible au style de conduite.