Essai Lexus NX 300h
Sous le capot en position transversale, le 4 cylindres 2.5L à cycle Atkinson et distribution variable VVT-i est commun à l’IS 300h. Il développe un couple maxi de 210 Nm de 4200 à 4400 t/min, et sa puissance culmine à 155 ch à 5700 t/min. Ces chiffres n’ont rien d’affriolant, les spécificités du cycle Atkinson bénéficiant plus l’efficience énergétique que la puissance pure. Comme rappel, cette variante du cycle Otto voit les soupapes d’admission rester ouvertes au-delà du point mort bas, autorisant ainsi un refoulement partiel du mélange admis. Le cycle est donc asymétrique, avec une détente plus longue que la phase de compression. Le moteur électrique adjoint développe 270 Nm et 143 chevaux en crête, mais la puissance système n’est que de 197 chevaux, soit moins que la somme des puissances maximales respectives des deux moteurs. Lexus ne communique ni le régime auquel cette puissance est atteinte, ni le couple maximum.
A la différence de la berline IS300h, le NX offre le choix de la traction (roues avant motrices) ou d’une transmission intégrale E-Four. Un moteur supplémentaire de 139 Nm et 68 chevaux prend alors place sur le train arrière, sans liaison mécanique avec le train avant. La puissance système de la version AWD reste inchangée à 197 chevaux, tout comme les performances annoncées: un 0-100 km/h en 9.2s et une vitesse de pointe de 180 km/h.
Lexus est resté fidèle à la stratégie du groupe Toyota (pour l’instant) centrée sur ses hybrides légères non rechargeables avec un petit pack de batteries pour stocker l’énergie récupérée en décélération. Lexus est putôt discret sur la nature de ce dernier: un pack de 204 cellules Nickel Métal Hydride pesant 40kg (soit un peu moins que celui de l’IS300h) et logé sous la banquette, devant le train arrière, avec une capacité totale de 1.6 kWh. C’est peu, suffisant pour s’épargner le ralenti du moteur en manoeuvres et en évolution à basse vitesse, mais parler d’autonomie électrique serait presque un abus de langage. En règle générale, elle se limite à quelques centaines de mètres et une vitesse de 49 km/h, mais avec des batteries NiMH rechargées à bloc par une descente de col, j’ai pu atteindre 80 km/h dans le silence planant de la propulsion électrique. En règle générale, les évolutions en mode EV sont fréquentes mais fugaces. L’objectif de l’hybridisation est une question de consommation plus que de confort.
Packs de batteries | Type | Chimie | Energie | Poids |
Infiniti Q50 S Hybrid AWD | Hybride parallèle | Lithium Ion | 1.3 kWh | 49 kg |
Toyota Prius III | Hybride parallèle | NiMH | 1.3 kWh | 37 kg |
Lexus NX 300h | Hybride parallèle | NiMH | 1.6 kWh | 40 kg |
Lexus IS 300h | Hybride parallèle | NiMH | 1.6 kWh | 49 kg |
Toyota Prius III Plug-In | Hybride parallèle recharg. | Lithium Ion | 4.4 kWh | 76 kg |
Mercedes C350e | Hybride parallèle recharg. | Lithium Ion | 6.38 kWh | N.C. |
BMW i8 | Hybride parallèle recharg. | Lithium Ion | 7.1 kWh | N.C. |
Audi A3 Sportback e-tron | Hybride parallèle recharg. | Lithium Ion | 8.8 kWh | 125 kg |
BMW X5 xDrive40e | Hybride parallèle recharg. | Lithium Ion | 9.0 kWh | N.C. |
Porsche Panamera S E-Hybrid | Hybride parallèle recharg. | Lithium Ion | 9.4 kWh | N.C. |
Volvo V60 TwinEngine | Hybride parallèle recharg. | Lithium Ion | 11.2 kWh | N.C. |
Opel Ampera | Hybride sérielle rechargeable | Lithium Ion | 16 kWh | 198 kg |
Audi Q7 e-tron | Hybride parallèle recharg. | Lithium Ion | 17.3 kWh | 202kg |
Fisker Karma EVer | Hybride sérielle rechargeable | Lithium Ion | 20.1 kWh | 272 kg |
BMW i3 | Electrique ou hybride sérielle | Lithium Ion | 22 kWh | 230 kg |
Nissan Leaf | Electrique | Lithium Ion | 24 kWh | 294 kg |
Kia Soul EV | Electrique | Lithium Ion | 27 kWh | 277 kg |
Tesla Roadster | Electrique | Lithium Ion | 56 kWh | 449 kg |
Tesla Model S 85 | Electrique | Lithium Ion | 85 kWh | 600 kg |
Audi R8 e-tron | Electrique | Lithium Ion | 92 kWh | 597 kg |
Silencieux et doux en évolutions urbaines, le NX300h est également souverainement confortable sur autoroute … une fois lancé à sa vitesse de croisière. La mise en vitesse, elle, oscille entre le sonore et le laborieux si d’aventure votre rampe d’autoroute favorite est en faux plat montant. Le 2.5L Atkinson est relativement creux face à la tâche de mettre en vitesse en SUV de 1864kg à vide. La boîte à variateur continu le maintient à un régime constant de 4500 à 5000 t/min pour en extraire la puissance maxi, l’exercice n’en est pas plus agréable. Nous ne parlons pas ici de sollicitations particulièrement saignantes, mais bien de s’insérer dans le trafic pendulaire à 100 km/h.