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Essai Audi A3 e-tron: l’accord parfait ?

Essai Audi A3 Sportback e-tron
Avec l’A3 e-tron, Audi propose sa première voiture hybride rechargeable.

Présentée au salon de Genève 2013 dans sa configuration finale, la chaîne cinématique de l’Audi A3 e-tron part du 4 cylindres 1.4L TFSI “Cylinder On Demand” dans sa configuration 150 chevaux, mais à la différence des versions équipant les VW Golf 7 et autres modèles du groupe VW, il est acouplé à une boîte à double-embrayage à 6 rapports au lieu de 7. Entre le vilebrequin et la boîte, les ingénieurs ont logé un moteur électrique synchrone à courant continu développant 330 Nm et 102 ch en crête. De quoi propulser l’A3 jusqu’à 130 km/h aussi longtemps que le pack de batteries Lithium Ion de 8.8 kWh le lui permettra, et jusqu’à 50 km avec le pied léger.

Audi A3 e-tron: écorché Audi A3 e-tron: écorché

Le module de 96 cellules pèse 125 kg et est logé devant le train arrière, sous les sièges. Cette configuration symbolise la stratégie du groupe VW: la déclinaison d’une plateforme classique dans une hybride rechargeable avec une autonomie suffisante pour un aller-retour pendulaire quotidien et, surtout, pour obtenir des émissions de CO2 extrêmement favorables dans le New European Driving Cycle (NEDC), cruciales pour la rentabilité de tout constructeur. La voiture conserve une motorisation thermique capable de performances suffisantes, et de préserver le conducteur des désavantages d’une auto purement électrique. L’angoisse de la jauge tout d’abord, la crainte de tomber en panne sèche en cas de trajet non planifié. Le temps de ravitaillement ensuite, les 2-3 minutes nécessaires à un plein d’essence, et l’ubiquité des stations d’essence. Une auto ‘normale’, avec de solides aptitudes électriques lorsque les conditions le permettent. Le meilleur des deux mondes selon Audi.

Packs de batteriesTypeChimieEnergiePoids
Infiniti Q50 S Hybrid AWDHybride parallèleLithium Ion1.3 kWh49 kg
Toyota Prius IIIHybride parallèleNiMH1.3 kWh37 kg
Lexus IS 300hHybride parallèleNiMH1.6 kWh49 kg
Toyota Prius III Plug-InHybride parallèle recharg.Lithium Ion4.4 kWh76 kg
Mercedes C350eHybride parallèle recharg.Lithium Ion6.38 kWhN.C.
BMW i8Hybride parallèle recharg.Lithium Ion7.1 kWhN.C.
Audi A3 Sportback e-tronHybride parallèle recharg.Lithium Ion8.8 kWh125 kg
Porsche Panamera S E-HybridHybride parallèle recharg.Lithium Ion9.4 kWhN.C.
Volvo V60 TwinEngineHybride parallèle recharg.Lithium Ion11.2 kWhN.C.
Opel AmperaHybride sérielle rechargeableLithium Ion16 kWh198 kg
Audi Q7 e-tronHybride parallèle recharg.Lithium Ion17.3 kWhN.C.
Fisker Karma EVerHybride sérielle rechargeableLithium Ion20.1 kWh272 kg
BMW i3Electrique ou hybride sérielleLithium Ion22 kWh230 kg
Nissan LeafElectriqueLithium Ion24 kWh294 kg
Kia Soul EVElectriqueLithium Ion27 kWh277 kg
Tesla RoadsterElectriqueLithium Ion56 kWh449 kg
Tesla Model S 85ElectriqueLithium Ion85 kWh600 kg
Audi R8 e-tronElectriqueLithium Ion92 kWh597 kg

De l’extérieur, la normalité est également cultivée, avec des références discrètes à la nature e-tronienne, et quelques attributs visuels sportivisants comme le bouclier avant. La couleur de lancement est le rouge Misano nacré, couleur du sport chez Audi, et les jantes alu à 15 branches de 18 pouces donnent une allure pimpante à l’auto. A l’intérieur, exécution tirant vers le haut de la gamme A3, avec finition mixte alcantara cuir optionnelle. La différence la plus significative est la moitié gauche du bloc d’instruments. Le compte-tours a été remplacé par un indicateur de puissance délivrée ou régénérée, et un indicateur de charge de la batterie indique sur 8 barres l’état de charge. L’écran LCD central intègre des affichages spécifiques, notamment un indicateur d’autonomie et un schéma de flux d’énergie.

Essai Audi A3 e-tron Essai Audi A3 e-tron Essai Audi A3 e-tron

L’essai démarre dans un silence presque absolu. L’A3 e-tron décolle en souplesse mais sans mollesse, et en tendant l’oreille, je perçois le sifflement ténu du système électrique changeant de régime alors que la boîte S-Tronic égrène les rapports jusqu’au sixième. Les transitions sont lissées, mais pas imperceptibles. L’entrée sur l’autoroute se fait sans effort et je me câle à un 120 km/h très légal en observant l’autonomie fondre petit à petit. Parler d’autonomie typique en mode électrique est hasardeux, tant la consommation dépend étroitement de la vitesse, de la topographie et, bien sûr, du style de conduite. Sur la ceinture lausannoise et ses gradients prononcés à 120 km/h, j’ai enregistré 29km. Sur un parcours plus plat avec des limitations de vitesse à 80, 100 et 120, j’ai atteint 37 km. Sur mon parcours d’écodrive de référence, j’ai atteint 48.1 km à 45 km/h de moyenne. La fourchette se situe ainsi entre la vingtaine de kilomètres sur une topographie exigente, autoroute ou avec le pied un peu lourd, et jusqu’à 50 km en éco-drive sur tracé extra-urbain peu exigeant.

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