Le conducteur dispose de 4 modes accessibles par la touche EV sur la planche de bord:

En pratique, on oscille entre les deux premiers: le mode EV pour forcer la décharge des batteries tant qu’elles le permettent, et mode Auto le reste du temps. Le mode Hybrid Charge est assez efficace mais augmente considérablement la consommation du 1.4L TFSI.

L’hybridisation se ressent sur la balance, mais pas à la conduite. Mesurée à 1638 kg, l’A3 e-tron accuse 289 kg de plus que les 1349kg de la VW Golf VII 1.4 TSI essayée avec le même moteur et elle-aussi équipée du toit ouvrant panoramique. Pourtant, et malgré sa boîte 6 et des rapports plus longs, le 1.4 TFSI fait preuve d’une vigueur étonnante, délivrant des accélérations appréciables et largement suffisantes. Nous ne sommes pas en présence d’une “eS3”, mais de performances adéquates pour rouler vite voire s’amuser un peu. En mode hybride, le commutateur de kickdown active un boost électrique plutôt efficace et sensé délivrer les 350 Nm et 204 chevaux du système.

En conduite sportive (levier de sélection basculé sur la droite), le système e-tron applique alors un frein électrique conséquent dès qu’on lève le pied, et les moulinets de l’aiguille du puissance-mètre entre 3h et 7h sont distrayants. Si l’on n’achète pas une A3 e-tron comme outil d’arsouille, le prospect peut se rassurer sur le fait qu’il ne procède pas à une lobotomie en signant le bon de commande. Le châssis ne souffre pas non plus de la charge pondérale. Le pack de batteries recentre les masses (56.3% AV/43.7% AR contre 60.1% AV/39.9% AR sur la Golf VII 1.4 TSI) et abaisse le centre de gravité. La monte de pneumatiques en 18 pouces fait le reste, conférant à l’auto un comportement très équilibré et agile. La motricité est également irréprochable sur le sec, on perçoit à peine quelques rippages des roues avant en cas de démarrage musclé.

L’A3 e-tron brille lorsqu’on l’utilise comme hybride électrique, mais le couple et la puissance du système e-tron lui donnent la polyvalence attendue d’une première voiture qu’on emmène partout et à n’importe quel moment sans arrière pensée. Son système électrique est non seulement parfaitement intégré, il n’est pas un fardeau entravant la mobilité ou la rendant stressante. Dans cette définition, l’hybride rechargeable est un bonus de confort et de plaisir de conduite, sans aute compromis, ce qui rend l’A3 e-tron réellement attachante, intéressante sans être astreignante comme une électrique. Le meilleur des deux mondes ? Difficile d’argumenter le contraire, la démonstration est éclatante.

La valeur de consommation d’essence mesurée ne déçoit pas avec 4.65 L/100km (4.5 L/100km à 61 km/h de moyenne selon l’ordinateur de bord). Cette valeur est cependant largement influencée par la portion de la distance parcourue en propulsion électrique grâce à l’énergie tirée du secteur: 75.5 kWh au total. Cette énergie a été en partie payée (facture électrique privée) et en (petite) partie gracieusement offerte par les différentes stations du réseau EVite visitées pendant l’essai. L’ordinateur de bord de l’A3 e-tron fournit une autre indication – à priori intéressante – sur l’efficience de l’auto. Sur les 1543 km de cet essai, l’affichage des statistiques e-tron m’indique que 48% ont été parcourus en mode zéro émissions, et les 52% restant avec le moteur thermique en marche. Ces 741 km en mode zéro émissions englobent cependant le courant tiré du secteur, l’énergie récupérée par le système lui-même, et les situations intermédiaires où l’A3 file en roue libre, moteur éteint, ou en frein électrique lorsque la déclivité est importante.

Réciproquement, si l’on faisait l’hypothèse que 802km ont été parcourus en mode thermique, la consommation d’essence explose à 8.95 L/100km. Ce chiffre n’a pas de sens, puisqu’il ne tient compte que des phases où le moteur est en charge. L’indication statistique des kilomètres en mode zéro émission est gratifiante, mais dénuée de sens.