A tort ou à raison, tous les coupés GT sportifs sont comparés à la Porsche 911, ce souvent à leurs dépens et l’i8 n’a pas dérogé à cette règle. Je peine toutefois à comprendre comment cette BMW va pouvoir offrir des prestations sportive sur terrain montagneux une fois sa batterie vide, batterie que j’ai consciencieusement vidé dans un parcours de plaine. L’ascension du col de la Forclaz devrait offrir quelques premiers éléments de réponse. En basculant le stick de sélection sur la grille de gauche, le mode Sport est sélectionné. L’affichage LCD passe des tons gris bleus au rouge orangé, un compte-tours gradué jusqu’à 7000 t/min se substitue à l’indicateur de puissance et le tricylindres turbo donne (enfin) de la voix. Une belle sonorité, rauque, modulée et largement synthétique, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. BMW est passé maître dans la conception de ces systèmes, et si l’on se contente de juger le rendu, c’est une réussite. Le moteur sonne comme un demi six cylindres et rappelle à bien des égards le flat 6 d’une Porsche Carrera.

En plus d’une bande son très bien jugée, la poussée est plus que respectable, elle est même très attrayante. Le moteur semble plein, coupleux et il n’y a strictement aucun lag à la remise des gaz. Ceci permet de reprendre avec vigueur dès 2000 t/min, avec une plage utilisable de plus de 4500 t/min. La poussée n’est pas renversante, mais parfaitement cohérente avec la catégorie, et dès les premiers enchaînements, je réalise qu’il faudrait passablement cravacher le 3.8L atmosphérique d’une Porsche 991 Carrera S pour tenir le rythme sans être distancé à chaque relance. La boîte parait également dans son élément, réalisant des montées et descentes de rapport précises et compétentes. Notre première séance de photos se déroule encore à l’ombre de la Pointe Ronde, mais je n’ai plus de doute que la journée s’annonce sous des auspices favorables.

Nous allons chercher quelques rayons de soleil à Trient, en contre-bas de son église rose puis redescendons sur Octodure où nous arrivons avec 28km d’autonomie électrique, récupérés dans la descente. Le travail des ingénieurs de BMW est remarquable. Partant d’un frein électrique perceptible mais pas excessif – bien moins agressif que le réglage le plus ‘motivé’ sur un Tesla Model S – ils atteignent un résultat bluffant. L’i8 récupère très efficacement l’énergie cinétique en descente, mais elle ne semble jamais à court en montée, ce qui est nettement moins évident techniquement. L’ordinateur de bord indique une conso d’essence de 7.5 L/100km, très très raisonnable vu le rythme.

Cap sur Aigle pour revenir en terre vaudoise et aller disséquer les prestations de l’i8 sur le Col des Mosses. Ciel bleu, paturages verts et forêts ocre, le paysage et la température ressemblent plutôt à une mi-Octobre qu’une fin-Novembre. Les premiers longs appuis me permettent de mieux cerner le comportement et l’équilibre de l’i8. Légère mais pas si légère (1553kg avec le plein contre 1485kg DIN annoncés), équilibrée (48.9%/51.1%) mais peu gommée (195/50 R20 sur l’avant, 215/45R20 à l’arrière, des Bridgestone Blizzak en l’occurrence), la voiture sous-vire légèrement si on rentre en courbe en survitesse, et réagit progressivement au lever de pied ou la remise des gaz, le processus étant surveillé de près par l’électronique de contrôle. Une pression courte sur la touche idoine permet de passer en Dynamic Traction Control, et ainsi d’autoriser un peu plus de mobilité. Les épingles deviennent alors très plaisantes. Descente de rapport accompagnée de discrets japements, probablement plus pour divertir le conducteur que pour égaliser le régime, inscription, remise des gaz et le train arrière se charge jusqu’à de légères amorces de dérives, bénignes mais largement assez attrayantes pour un usage routier.